14/15 kwietnia 1945 r. - Stanisław Abramski


Poniższy tekst to relacja kpt. Stanisława Abramskiego (wówczas pilota 300 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Mazowieckiej") z lotu na bombardowanie Berlina nocą z 14 na 15 kwietnia 1945 r. Tekst został spisany kilkadziesiąt lat po wojnie:

Zamykałem właśnie drzwi komory bombowej, gdy uderzył mnie w oczy silny błysk reflektora. Wzrok przyzwyczajony przez pięć godzin lotu do ciemności nie wytrzymał tego blasku. Zamknąłem oczy, a mimo to czułem niesłychanej potęgi jasność w kabinie, co oznaczało, że do pierwszego dołączyły inne reflektory. Wiedziałem, że za kilkanaście sekund będę miał w kabinie oprócz światła pociski. Trzeba się ratować. Na wyczucie, z zamkniętymi powiekami, pochyliłem stery na siebie. Pamiętałem, że artyleria razi skutecznie do pułapu 19 000 stóp. Samolotem zaczęły szarpać podmuchy rozrywających się pocisków. Żeby tak jeszcze wznieść się chociaż z kilkaset stóp, to może mnie nie dostaną.

Poczułem, że stery zmiękły jak wata, samolot zaczął uciekać mi spod siedzenia i zawisłem na pasach. Maszyna szarpnęła w bok i światło przestało razić. Otworzyłem oczy. Reflektory rzeczywiście spadły z nas. Spojrzałem w dół. Pode mną w płomieniach kręcił się cały Berlin. Mój Lancaster wpadł w korkociąg. Dziesiątki myśli przelatywało mi wtedy przez głowę i doszedłem wreszcie do wniosku, że pewno mam urwane stery lub przestrzelone linki sterowe. Zegary na tablicy przyrządów pokładowych rozszalały się na dobre, jakby przeczuwały rychły kres naszej egzystencji. Trzeba dać załodze rozkaz opuszczenia samolotu. Nie mam co prawda łączności ze strzelcami, bo intercomm nie działa, ale to nic, sami zrozumieją, jak zobaczą nas gotowych do skoku. Ja muszą jedynie pociągnąć rączkę nad głową, zwolnić pasy i już jestem na zewnątrz. Mechanik pójdzie za mną, zaś radiota i nawigator może dostaną się do otworu nad stanowiskiem radiotelegrafisty. Dostrzegam, że bombardier rzucony siłą odśrodkową w górę utknął w nosie Lancastera i przytłoczony do sufitu nie może się oswobodzić. Niech to cholera, nie mogę skakać.

A jak tam stery, zupełny szmelc? Trzeba by sprawdzić. Pcham pedał i lotkę z całej siły w kierunku przeciwnym do obrotu maszyny i o dziwo tańczący Berlin zwalnia obroty. Robimy jeszcze jedną zwitkę i maszyna przestaje się kręcić. Pędzi teraz stromą piką w dół. Na wysokości 8000 stóp sterom wróciła twardość. Pociągnąłem je z całej siły na siebie, a mechanik, widząc me zmagania, pospieszył z pomocą. Chwycił za sterownicę i ciągnęliśmy wa dwójkę, aż wskazówka wysokościomierza zaczęła zwalniać galop, zatrzymując się na podziałce 3000. Szybkościomierz w pice wskazywał 450 mil na godzinę.

Teraz trzeba było odrobić utracony pułap. W czasie wspinania włączyłem telefon pokładowy i sprawdziłem, czy któryś z chłopców nie dostał przypadkiem odłamkiem. Wszyscy z wyjątkiem tylnego strzelca meldowali, że są OK. Tadzio Najberg był też zdrowy, ale jego wieżyczka miała dwie przestrzeliny i trochę mu to przeszkadzało w obserwacji. Wyrównałem lot poziomy na 6000 stóp i postanowiłem wracać na tym pułapie. Wyżej wolałem nie ryzykować, aby znów nie utracić łączności ze strzelcami. Och, z tym intercommem! Busola uspokoiła się na 95 stopniach. Zawróciłem i przyjąłem kurs 280.

Spojrzałem do tyłu. Radiota z magikiem zbierali swoje papierki i sprzęt nawigacyjny rozrzucony po całym samolocie. Bombardier wydostał się ze swej pułapki i z rozradowaną gębą pokazywał mechanikowi kciuk wzniesiony do góry na znak, że tak stoimy. On już wykonał swą robotę, szedł teraz pomagać nawigatorowi. Na kursie powrotnym do bazy wypadało nam mijać Berlin, tyle że kilkanaście mil z boku. Mieliśmy satysfakcję. W centralnym obszarze miasta trudno było doszukać się ciemnego punktu - całe śródmieście płonęło. Gdyby nasz wierny "Sugar" nie wyszedł z korkociągu, to w tej chwili w Berlinie byłoby o jedno ognisko więcej. Z boku mieliśmy więc słupy dymu bijące z ziemi ponad naszą wysokość, przed nami zaś na horyzoncie spacerowały, po niebie reflektory. Gdzieś w tamtym miejscu powinna być teraz nasza wyprawa. My byliśmy spóźnieni około dwóch kwadransów, ale w tej chwili, po akcji, nie miało to już dla mnie znaczenia, a nawet przyznam się, że trochę mi było na rękę. Rozmieszczenie reflektorów i stanowisk opelot miałem bowiem jak na dłoni i mogłem je swobodnie omijać.

Przed nami wyrosła biała ściana Dover i wlecieliśmy nad ląd. Radiota zameldował o niesprawnym radiu, więc włączyłem swoje. W odbiorniku słyszałem nasze Lancastery zgłaszające swój powrót do bazy. O godzinie 03:10 zgłosił się BH-B, za nim poszły inne. W takiej też kolejności otrzymywali pozwolenie lądowania. Nikt nie chciał wisieć w powietrzny w oczekiwaniu swej kolejki, więc piloci często używali podstępu, zgłaszając prośbę o lądowanie już w odległości 30 mil od lotniska. Liczyłem w pamięci zgłaszające się Lancastery. Przy pozycji piętnastej nastąpiła pauza. Zacząłem przypominać sobie, jakich to jeszcze liter brakuje i kto na nich leciał. Pięć minut później zgłosiła się szesnasta litera, a zaraz potem siedemnasta. Odetchnąłem z ulgą. A więc tym razem wróciliśmy znad Niemiec w komplecie.

Kiedy przelatywaliśmy obok Londynu, w dole nie widać było znaku życia. Całe miasto pogrążone było w ciemnościach. W radiu słyszałem, jak ostatnia maszyna meldowała swe podejście do lądowania, ale odpowiedź z wieży do mnie nie dotarła. Nic dziwnego, byliśmy 43 minuty od bazy, jak zameldował mi przed chwilą nawigator. Spojrzałem na zegarek. Dochodziła czwarta, a więc już 10 godzin jesteśmy w powietrzu. Zmniejszyłem trochę obroty silników i zacząłem powoli schodzić w dół. Obserwowałem lotniska zapalone przed nami, ale wygasały kolejno, nim zdążyliśmy dolecieć.
- Pilot, za nami skrada się jakiś samolot! - przerywa ciszę środkowy strzelec.
- Ja już go trzymam na muszce od pięciu minut - odpowiada tylny strzelec. - Nie chciałem wam głowy zawracać bez dokładnego rozpoznania. O, teraz nareszcie widzę go wyraźnie. Przechodzi na lewo, zbliża się do ogona. To nasz, Mosquito, ale czego on szuka tak blisko bazy?

Rzeczywiście, teraz i ja widziałem "drewniane cudo". Zrównał się z moim Lancasterem. Już domyślani się, czego on chce. Przekraczając brzeg angielski, radiota nie wysłał do grupy meldunku o powrocie, więc zobaczywszy nas na radarze i nie mogąc się skomunikować wysłali nocnego myśliwca, aby rozpoznał: wróg to czy przyjaciel.
- Radiota - powiedziałem do intercommu spoglądając na zegarek - jest godzina czwarta minut cztery, sprawdź dokładnie, jaki kolor rakiety jest przewidziany w instrukcji i wystrzel.
- Czerwony - odpowiedział natychmiast. - Wpadłem już na to wcześniej.
Domyślny chłopak, cholera, nie ma co. Żeby tylko nie okazał się daltonistą, bo nas Mosguito spruje za ten "żart". Wystrzelił jednak dobrze i myśliwiec pokiwawszy przyjaźnie skrzydłami odleciał. Nawigator zameldował, że jeszcze 10 minut do lotniska, zgłosiłem więc prośbę o pozwotenie lądowania. Nikt z ziemi nie odpowiadał. Powtórzyłem meldunek jeszcze raz, i kilkakrotnie, z efektem identycznym. Wieża kontrolna Faldingworth nie słyszała mnie. Mój nadajnik był też do kitu. Obniżyłem lot do 2000 stóp i rozpoznałem miasto Lincoln, które znałem jak własną kieszeń. Kurs 0.10°, stąd do lotniska cztery minuty lotu. Światła pasa startowego lotniska Faldingworth, zgodnie z przewidywaniem, były wygaszone. Pół mili na zachód świeciła się tylko litera "F". Wykonałem dwie rundki nad lotniskiem, ale bez skutku, bo świateł nie zapalono.
- Mechanik, ile mamy paliwa? - pytam.
- Do wschodu słońca wystarczy - odpowiada szybko.

Nic z tego. Nie zamierzam sam wisieć dłużej nad ziemią, a i załogi nie będę męczył. Jest piękna, jasna noc, mogę rozróżnić zabudowania naszego lotniska, więc muszę wymyślić coś ciekawszego. Przelecę nad wieżą kontrolna, zobaczymy, co na to powiedzą. Obniżyłem lot do 100 stóp i przejechałem nad dachem, aż tam pewnie szyby zadrżały. Poskutkowało. Nawet nie musiałem bisować. Poznali Lancastera i zapalili wszystkie światła. Chwilę później byłem już na prostej. Wypuściłem podwozie i zielone lampki na tablicy pocieszyły mnie, że nie będzie z nim kłopotu. A więc postartowe wątpliwości okalały się płonne.

O godzinie 4.45 dotykaliśmy, kołami betonowej bieżni. Na stanowisku postoju naszego samolotu czekał już na nas major Jarkowski, który przyjechał sanitarką. Ledwie wyłączyłem silniki, a już usłyszałem podniesiony głos "starego", który z dołu, nie mogąc się doczekać naszego wyjścia, dopytywał się o stan naszego zdrowia.
- Czy jest ktoś ranny? - wołał, abym go lepiej słyszał, przez okienko w kabinie. - Dlaczego tak późno wracasz? Czego nie meldowałeś powrotu nad brzegiem?
- Uspokój się - odkrzyknąłem mu z kabiny. - Wszyscy żyjemy i jesteśmy cali.
- To najważniejsze - odetchnął dowódca. - Ale zostaw tam wszystko i schodźże czym prędzej!
Chwilę później wygramoliłem się z maszyny, a za mną poczłapali koledzy.
- To mówże, jak było - miażdżył mi dłoń Jarkowski. - Co tak późno?
- Następnym razem wezmę cię na pokład w charakterze pasażera, to poznasz odpowiedź na pozostałe pytania - powiedziałem dowódcy. - Będziesz wiedział, dlaczego na "Sugarze" startuje się pierwszym, a ląduje ostatnim. Jeśli w ogóle się ląduje...
- Wiem, widziałem twój grobowy start i mało mi serce nie wysiadło - uśmiechnął się niepewnie Jarkowski. - Daj spokój z tym gruchotem. Dzwoniłem już do Grupy i przyrzekli, że na następny lot dadzą ci nowy samolot...
- Mhm... - mruknąłem zmęczony i poczłapałem w stronę samochodu, w którym siedziała już cała załoga.
Nie zdobyłem się na żaden inny komentarz, bo po prostu żal mi się zrobiło. Żal, całkiem zwyczajnie, tego grata, który w gruncie rzeczy okazał się wcale dobrym samolotem, który nie tylko wyszedł z korkociągu i uratował nam życie, ale jeszcze przy tym dał nam praktyczną lekcję, jak należy wyrywać się reflektorom...

Lula Smolak, polska wafka, która przywiozła nas do maszyny i teraz odwoziła, rozgadała się nagle.
- Dowódca miał rację, pan rzeczywiście wystraszył nas porządnie podczas tego startu. Jak zobaczyłam, że runway się kończy i samolot nie może się oderwać od ziemi, odwróciłam się i zatkałam uszy, myśląc, że to już koniec. Nie wiem, jak pan kapitan z tego wyszedł. W dodatku jak was odwiozłam do samolotu, to porucznik Teliga powiedział, żebyśmy zapalili jeszcze ostatniego papierosa. Zupełnie jakby szedł na gilotynę. Tak się tym, co powiedział, przejęłam, że aż do tej pory nie mogłam zasnąć...
- No już dobrze - pocieszałem ją. - Ale niech nam pani przypadkiem teraz nie zaśnie, OK?
- No wie pan - oburzyła się dziewczyna. Wafka zatrzymała samochód przed salą załóg, gdzie zostawiliśmy nasz ekwipunek, i w dałszą drogę ruszyliśmy pieszo (...) Jakoś nagłe odeszła nam ochota na sen. Inne załogi też nie spieszyły się do łóżek, chociaż od i 26 godzin byliśmy na nogach. Siedzieliśmy w jadalni i opowiadaliśmy sobie historyjki, z których każda tam, w powietrzu, mogła zakończyć się śmiercią, a tu - na ziemi - wydawały się anegdotą (...)
- Jeśli można, panie kolego - zagadnął mnie pilot z sąsiedniego stolika - to chciałbym spytać, bo piekielnie mnie to interesuje, jak się zachowuje Lancaster rzucony w korkociąg?
- A robił pan kiedyś taką sztuczkę na RWD-8? - spytałem go najpierw.
- Oczywiście - odparł. - Ale erwudziak to nie Lancaster...
- Otóż jest pan w błędzie - rozwiewałem jego wątpliwości. - Lancaster, wbrew pozorom, wchodzi i wychodzi z korkociągu podobnie dziarsko jak erwudziak, ale ze względu na swój ciężar, bądź co bądź ponad dwadzieścia ton, idzie dalej do ziemi piką jak kamień. Trzeba przestrzeni aż trzech tysięcy stóp, ażeby przywrócić mu lot poziomy od momentu wyprowadzenia z korkociągu.
- A to ciekawe - zainteresował się inny pilot i zanim się spostrzegłem, znalazłem się w roli prelegenta, bo słuchało mnie teraz 18 załóg. - A co będzie, jeśli nawet po trzech tysiącach stóp od momentu przerwania korkociągu Lancasterowi nie powróci lot poziomy?
- Trzeba skakać ze spadochronem - odrzekłem. - A jeśli nie ma możliwości, to najlepiej się przeżegnać, bo akurat na tyle starczy czasu...

Stanisław Abramski


Źródła:
Janczak A. R., Berlin na kursie bojowym, Wydawnictwo MON, Warszawa 1979