21/22 maja 1944 r. - Eugeniusz Arciuszkiewicz


Poniższy tekst to relacja mjr. Eugeniusza Arciuszkiewicza (wówczas nawigatora 1586 Eskadry do Zadań Specjalnych) z lotu nocą z 22 na 23 sierpnia 1944 r. Tekst został spisany po wojnie:

Załoga:
Mjr Arciuszkiewicz
Kpt. Kunowski
Ppor. Graczyk
Kpt. Łuczkowski
Por. Kujawa
Sierż. Piaścik
Sierż. Straub

Już o godzinie siódmej rano mjr Jaźwiński, D-ca Bazy Przerzutowej zjawił się na lotnisku i dał do zrozumienia, że czeka nas specjalne zadanie.

O godz. 15.00 odprawa. Pogoda zezwala na loty do Polski. Mam zaszczyt wykonać to ważne zadanie. Sześciu skoczków z "bagażem". Placówka "Kos", 9 mil od m. Niepołomice, sygnał "N", czas zrzutu godz. 00.00-00.10. Zabieram się do obliczania trasy i lotu.

W międzyczasie załoga oblatuje samolot sprawdzając działania przyrządów. Komunikat meteorologiczny wygląda przychylnie - częściowe zachmurzenie nad Doliną Węgierską, słabe wiatry zachodnie. Lot ma trwać 7½ godziny.

Na dwie godziny przed startem przyjechała przed nasz dom ciężarówka, z której wyszło 6-ciu osobników i znikło w drzwiach pokoju, przeznaczonego na ostatnie przygotowanie do lotu. Tam szukano kompromitujących przedmiotów, sprawdzano dokumenty, instrukcje, wydano pasy z pieniędzmi, broń i truciznę na wypadek wsypy no i... "ostatnia wieczerza".

Byłem zaintrygowany ważnością misji. W końcu jeden z szóstki szepnął mi do ucha: - W ekipie jest "Niedźwiadek" - płk Okulicki, ze specjalnie ważną misją.

Godzina 18.00. Jakieś odgrzane mięso z puszki, obrzydliwe ziemniaki konserwowe, chleb z dżemem i kawa. Właściwie nie jem, a przełykam, jakby z przyzwyczajenia czy obowiązku. Tak jak przed każdym lotem bojowym, jakieś podświadome podniecenie i niepokój. To nie jest strach, to instynkt samozachowawczy - bo to nawet ładniej brzmi.

Godz. 17.00 - ciężarówka zabiera załogę na lotnisko. Chodniki i część jezdni, pokryte żółtymi kulkami przekwitłej mimozy. Dispersal (miejsce rozstawienia samolotów na lotnisku), mechanicy niecierpliwie oczekują nas. Na kilka minut przed zapuszczeniem silników zjawia się półciężarówka ze skoczkami, którymi opiekuńcze ręce pomagają zniknąć w kadłubie samolotu.

Wszystko dzieje się jak w filmie, tylko w przyspieszonym tempie. Kołujemy na start. Tumany kurzu ogarniają nas, zapalamy światła pozycyjne, żeby uniknąć zderzenia. Nareszcie na starcie. - "E" for Edward ready for take off. - "E" for Edward, you may takie off. Good luck.

Start. Przeładowany samolot wznosi się powoli. Na dole maleją białe domki w zielonych plamach winnic. Koniec okrążenia, jesteśmy nad lotniskiem.

Godzina 20.54 - podaję kurs 020 stopni. Przekraczamy brzeg jugosłowiański o godz. 21.13 na wysokości 9 000 stóp. Nagle, jak za dotknięciem różdżki czarodziejskiej, ginie podniecenie i niepokój. Samolot niesie nas do celu, a nam została tylko praca. Wpisuję do logu: czas, kurs, wysokość, temperaturę (14°C), szybkość samolotu i czas przelotu.

Zachód słońca. Niebo bezchmurne. Daleko nad górami piętrzą się chmury co najmniej na dwadzieścia kilka tysięcy stóp. Błyski wyładowań elektrycznych przypominają kanonadę dział albo wybuchy bomb. Zniosło nas z trasy około 8 mil, ponieważ kierunek wiatru zmienił się o 30 stopni i wzrósł o 15 mil na godz. Zmiana kursu, mamy przekroczyć Dunaj za 65 minut. Wpadamy w chmury, temperatura spada do -2°C. Krytyczny punkt odmarzania. Nie możemy zejść w dół, ponieważ niecałe 1 000 stóp dzieli nas od szczytów gór, nie możemy również zwiększyć wysokości, gdyż ekipa skoczków nie ma tlenu. Na krawędzi skrzydeł ukazuje się szron. Za chwilę wchodzimy w burzę. Samolotem rzuca niesamowicie. Po 20 minutach, na dole ukazuje się kilka małych okienek w chmurach. Błysnęła na chwilę jakaś pokręcona rzeka, diabli wiedzą, Sava czy Drava? - Ta zwariowana burza mogła nas znieść tak dobrze nad Sarajevo jak na Belgrad. Na pewno minęliśmy wysokie góry, ale łagodnie opadające północne zbocza mogą być pokryte niskimi chmurami. Chmury rzedną. Przed nami smuga rzeki - Dunaj. Wpadamy znów w chmury. Nagle zabębniło po kadłubie i tuż z prawej strony błyski wybuchów. Psia krew. "Wesołe miasteczko" - Nowy Sad. Nasi "cichociemni" nie zdają sobie sprawy, jak blisko byli, w najlepszym wypadku, od wysiadania. Z obliczeń, wiatr zmienił się o 30 stopni, a siła o 40 mil na godz.

Zmiana kursu. Nad Wysokimi Tatrami mamy być o godz. 23.57. Na wysokości Budapesztu lecimy pomiędzy warstwami chmur. U góry nie ma gwiazd do namiarów. Na dole pod chmurami Równina Węgierska, małe rzeczki płynące w różnych kierunkach i małe lasy. Nie ma na czym zaczepić oka. Zszedłem do kabiny skoczków. Nasz "dispatcher" sierż. Straub częstuje ich kawą. Wszyscy uśmiechnięci, nikt nie zdaje sobie sprawy, jak "wesoły" mamy lot. Z powodu hałasu silników, wpół na migi podałem, że około 01.00 będziemy nad placówką, ale sam nie byłem pewny, w jaki sposób.

Zbliża się czas zmiany kursu i schodzenia do 3 000 st. Przechodzę do przedniej kabiny, zmodyfikowanej do specjalnych zadań. Szczególnie w nocy, patrząc przed siebie, nie widzi się samolotu ani oszklenia. Odczuwa się wtedy niesamowite wrażenie wolnego lotu w bezgraniczną przestrzeń. Minęliśmy jeden niż atmosferyczny, ale oczywiście napotykamy drugi. W jakim kierunku on się posuwa, nie mam możliwości sprawdzenia. Kierunek wiatru? Może być nawet czołowy. Czas schodzić w dół, ale jeśli wiatr czołowy, to jeszcze jesteśmy nad Czechosłowacją. Dość tego.

Godz. 23.58 - podaję pilotowi: kurs 016, schodzimy pod chmury. Silniki na zredukowanych obrotach cicho szemrzą. Wysokościomierz opadł do 5 000, jesteśmy poniżej szczytów Wysokich Tatr. Przed nami pola? Jakby na odpowiedź, widzę przez chmury jakieś góry, za niskie na Tatry i inny mają kształt. 4 000 stóp, jesteśmy pod chmurami. Po lewej stronie duże skupisko wielkich ogni, jak ogromny biwak. To wielkie piece - Śląsk. Zniosło nas około 50 mil. Na kursie 90 stopni, wzdłuż Beskidów złapiemy Wisełkę i Kraków. Pilot kończył skręt, gdy na dole otworzyło się piekło. Jesteśmy w stożku reflektorów, a różnokolorowe "paciorki" prują na nas. Pilot podusił w skręcie maszynę i wyrwaliśmy się z tego świetlnego powitania.

Za chwilę przelatujemy nad oświetlonym terenem - szeregi baraków, widać strażnice... Oświęcim. Chmury podnoszą się do 5 000. Widoczność dobra. Napotykamy Wisełkę, wije się jak mały strumień. Omijamy Kraków od północy. Rakowice oświetlone, samoloty startują, krążą, lądują.

Przed nami ciemna plama Puszczy Niepołomickiej. 00.40 - na dużej polanie Niepołomice. Kurs 019, za 3 minuty będzie "placówka". Schodzimy do 600 stóp, nadajemy literę rozpoznawczą. Na ziemi latarka natychmiast odpowiada umówionym sygnałem - "placówka" gotowa do odbioru. Zabłysło pięć światełek w kształcie krzyża. Nadaję przez telefon pokładowy: - Przygotować się do zrzutu. - Zapala się czerwone światło w kabinie skoczków. "Dispatcher" zahacza na suficie pasy spadochronowe, podnosi pokrywę otworu w podłodze, na skraju którego siada dwóch pierwszych skoczków. Tuż nad ziemią nie ma wiatru, możemy zrzucać w obu kierunkach. Po łagodnym skręcie lecimy na wysokości 300 stóp, kurs 100 stopni. Podwozie i klapy opuszczone. Samolot sunie powoli, prawie na granicy utraty szybkości. Godz. 00.54, posuwamy się wzdłuż linii świateł, jesteśmy prawie nad placówką. Krzyczę: - Skok. "Dispatcher" trąca w ramię skoczka. Jeden po drugim znikają w ciemnym otworze przy akompaniamencie części bagażu. Olgierd zawiadomił natychmiast: - Widzę dwa spadochrony. - Drugi nalot - tylko jeden spadochron widoczny, trzeci - to samo. Co się stało z dwoma? "Dispatcher" ma wszystkie pasy w porządku, to znaczy spadochrony wyciągnięte z pokrowców. A może linki zaplątały się? Na uspokojenie załogi podałem, że musiały być dwa spadochrony koloru ochronnego.

Godz. 01.19. Po zrzutach kurs na Tatry i po kilkunastu minutach wchodzimy w chmury. Mignął ośnieżony szczyt Tatr. Zmiana kursu, chmury rzedną, ale wiatry wariują. Po kilku poprawkach kursu wychodzimy na Dunaj o 15 minut wcześniej.

W połowie Bałkanów widzę niebo gdzieś nad Afryką, które coraz silniej rumieni się. Nad brzegiem Jugosławii giną chmury. Na dole szmaragdowy Adriatyk. Słońce, jak rozbawiona piłka, skacze po powierzchni morza, jeszcze kilka skoków i... zawisło w powietrzu. Silniki na zredukowanych obrotach cicho mruczą jakąś lotniczą kołysankę. Zmęczenie i senność zaczyna mnie ogarniać. Zapaliłem papierosa. Wzrok pada na termos, kilka łyków kawy. Te dwa spadochrony... Zakorkowałem termos. Na horyzoncie przyjaźnie mignęła kilka razy i zgasła morska latarnia w Brindisi.

Na odprawie gratulują. "Placówka" potwierdziła odbiór zrzutu.

Po upadku powstania, gen. Okulicki był następnym po gen. Borze, Dowódcą AK. W marcu 1944 podstępnie zaproszony przez bolszewików, celem ustalenia współpracy, pod presją sytuacji musiał się ujawnić. Został aresztowany i wywieziony na Łubiankę (Moskwa). W czerwcu tegoż roku, na pokazowym procesie w Moskwie został skazany na 10 lat więzienia, w którym zmarł po kilku latach.

Wł. Pobóg-Malinowski w "Najnowszej Historii Politycznej Polski" (tom 3, strona 902) podaje wyjątki z "ostatniego słowa" gen. Okulickiego w procesie 16-stu w Moskwie: "Naród polski ma wiele wad, ale ma jedną wyrównującą je zaletę - umiłowanie wolności. Chce przyjaźni z Rosją, ale pod warunkiem - jest nim utrzymanie niepodległości Polski.

Eugeniusz Arciuszkiewicz


Źródła:
Arciuszkiewicz E., Lot No. 43 - 21 maj 1944 r. [w:] Jedenasty Światowy Zlot Polskich Lotników, Hamilton 1976