28/29 sierpnia 1942 r. - Tadeusz Czołowski


Poniższy tekst to relacja kpt. Tadeusza Czołowskiego (wówczas pilota 305 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Wielkopolskiej") z lotu na bombardowanie Saarbrücken nocą z 28 na 29 sierpnia 1942 r. Tekst został spisany ok. 35 lat po wojnie:

Załoga 305 Polskiego Dyonu Bombowego "Ziemi Poznańskiej" im. Marszałka Józefa Piłsudskiego, w składzie F/Lt T. M. Czołowski - pierwszy pilot, Sgt Seredyn - drugi pilot, F/O Aleksandrowicz - nawigator, Sgt Ćwikliński - radiooperator, Sgt Kula - przedni strzelec i bombardier, Sgt Rueger - tylny strzelec, została wyznaczona na lot operacyjny - bombardowanie Saarbrücken.

Była cudna, księżycowa noc, wymarzony "full moon" na całej trasie. Dotychczas wszystko szło jak najlepiej, lecz gdy zbliżaliśmy się do celu i byliśmy na wysokości 18.000 stóp, tylny strzelec zameldował mi, że z prawej strony widzi samolot, prawdopodobnie Messerschmitt, który zbliża się do nas. Po krótkiej chwili zacząłem akcję unikową. Przy pełni księżyca byliśmy widoczni tak, że wróg nasz chyba nie mógł sobie lepiej życzyć. Pierwsze serie jego ataku były mało celne, lecz później "przejechał się" po nas krótką serią przez ogon samolotu tak nieszczęśliwie dla nas, że od tej chwili nasz tylny strzelec zupełnie zamilkł. Zaczął się w powietrzu taniec z myśliwcem, przy czym mogłem jedynie się orientować o kierunku jego strzałów z świetlistych smug pocisków. To ratowało trochę sytuację i udało mi się uniknąć szereg trafień. Wysokość traciłem dość szybko, a przedni strzelec, pełen zapału bojowego zaczął mnie naprowadzać na strzał dla siebie. W rezultacie udało mu się trafić "szwaba", bo poszedł raptownie w dół ze smugą ciągnącego się za nim dymu. Nastąpiła chwila wytchnienia. Myślałem gorączkowo, co robić dalej. Miałem wysokość 10.000 stóp, nie chciałem się więc "drapać" wyżej i postanowiłem jak najszybciej zrzucić bomby na cel, co mi się udało.

Wracając znad celu usłyszałem nagle ostrzeżenie pierwszego strzelca, że widzi samolot atakujący nas od dołu. W tym momencie zostaliśmy trafieni potężną serią. Po chwili atak został ponowiony, znów zastosowałem uniki i rozpoczął się "taniec". Rezultat tego ataku był dla nas fatalny. Został ranny nawigator, radiooperator i przedni strzelec. Od pocisków zapalających zaczęły płonąć poduszki i inne łatwopalne części samolotu. Gęsty dym zaczął utrudniać nam oddychanie. Samolot był uszkodzony, klapy i podwozie zwisały bezwładnie. Przy szybkości 90 mil temperatura silników była dużo wyższa niż dopuszczalna. Wysokość stale się zmniejszała - 4000, 3000, 2000 stóp. Nawigator dotarł do mnie i krzyczy, że samolot się pali. Każę wypuścić przedniego strzelca z wieżyczki. Sytuacja wydaje się beznadziejna. Samolot nieprzyjaciela nadal nas atakuje. Jeśli natychmiast nie zdecyduję się na ratowanie załogi przez skok spadochronem (2000 stóp), to za chwilę może być za późno. Każę się przygotować do skoku. Ciężka decyzja, ale dym i płomienie w samolocie ją przyspieszają. Każę załodze skakać, sam pilnuję wysokości. Bez większego wahania po kolei wyskakują - nawigator, radiotelegrafista i strzelec przedni. Drugi pilot informuje mnie, że ich spadochrony już się rozwinęły. Przypominam sobie, że tylny strzelec prawdopodobnie nie będzie zdolny do skoku. Widzę wahanie przed skokiem drugiego pilota. Każę mu próbować ugasić pożar, zbadać co się dzieje z tylnym strzelcem i jaki jest stan benzyny. Sytuacja poprawiła się trochę, bo myśliwiec nieprzyjaciela przestał nas atakować, przypuszczam dlatego, że zauważył załogę opuszczającą samolot na spadochronach. Dało mi to możność odczekania i próbowania ugaszenia pożaru. Może mi się uda lecieć dalej i dotrzeć do kanału La Manche i ewentualnie tam wodować. Drugi pilot zameldował mi z radością, że ogień został ugaszony i że benzyna jest w porządku i tylny strzelec też jest w porządku. Zobrazowałem sobie, gdzie mniej więcej mogę się znajdować i wziąłem kurs 300 na busoli. Po drodze byłem jeszcze kilkakrotnie ostrzeliwany z ziemi, ale i to przeszedłem szczęśliwie. Wkrótce przy jasnej nocy zobaczyłem kanał La Manche, którego brzeg był silnie broniony. W tym momencie złapały mnie silne reflektory i zaczęły ostrzeliwać działka przeciwlotnicze. ,,Teraz, albo nigdy" - pomyślałem i pocisnąłem maszynę w dół. Z 1000 stóp znalazłem się tuż nad brzegiem i omal nie spotkałem się z powierzchnią Kanału. Wyciągnąłem w ostatniej chwili. Za mną trwała silna strzelanina przy światłach reflektorów. Tuż nad samą powierzchnią morza leciałem dalej i kazałem drugiemu pilotowi zdjąć kopułę z kadłuba samolotu celem zabezpieczenia dla nas wyjścia z samolotu, gdybym musiał wodować. Szczęśliwie lecę dalej. Poprawiam kurs na 290 stopni. Silniki przerywają - mam dużo emocji. Po pewnym czasie silniki uspokoiły się i poczęły pracować regularnie, chociaż ich temperatura bardzo mnie niepokoi. Po jakimś czasie widzę z daleka reflektory - domyślam się, że to Anglia. Może mi Bóg pozwoli dolecieć. Z lewej strony zaczynają do nas strzelać ze statku. Kazałem drugiemu pilotowi wystrzelić rakietę i ogień z okrętu na szczęście ustaje. Widzę już brzeg, ale boję się go przekroczyć, by się nie natknąć na obronę. Samolot jest bez światła i bez radia, może być łatwo wzięty za nieprzyjacielski. Lecę wzdłuż brzegu. Zauważam czerwony "beacon", który okrążam. Drugi pilot sygnalizuje latarką ręczną. Robię drugie okrążenie i ku naszej radości duża, elektrycznie oświetlona strzała wskazuje nam kierunek do lotniska. Dolatuję do lotniska. Oświetlają mnie jasno reflektorami - poznali zapewne poczciwego Wellingtona. Dostaję natychmiast pozwolenie do lądowania. Zbieram siły, by jak najlepiej "usiąść" na lotnisku, bo na "przesmarowanie" lotniska nie mogę sobie pozwolić. Drugi pilot stara się bezskutecznie wypompować podwozie. Siadam lekko i czuję, jak przy dotknięciu ziemi powoli chowa mi się podwozie. Jeszcze chwila i siedzę kadłubem na ziemi. Wyskakujemy z samolotu. Czuję się bardzo wyczerpany. Gratulujemy sobie z drugim pilotem. Idę do tylnej wieżyczki zobaczyć, co robi mój strzelec, i widzę że nie żyje.
- On już nie żył w powietrzu - informuje mnie drugi pilot - ale nie chciałem o tym mówić panu kapitanowi.

Lotnisko, na którym wylądowałem to było Manston - najbliższe i największe z kierunku naszego lotu. Szczęście żołnierskie w czasie wojny dopisało mi i tym razem.

Drugi pilot, który był zorientowany w tych sprawach, opowiedział mi o ranach otrzymanych przez członków naszej załogi, którzy wyskoczyli na spadochronach. Nawigator miał przestrzelone udo i płuca. Gdy spotkałem go po wojnie w Anglii, gdy wrócił z niewoli niemieckiej, miał uciętą jedną nogę. Po dostaniu się do niewoli, przewieziono go zaraz do szpitala, gdzie dokonano operacji. Radiooperator był również postrzelany i miał ranę w płucach. Przedni strzelec miał przestrzeloną nogę, ale bez uszkodzenia kości.

W jakieś 6 tygodni później wydarzyło się coś nie do wiary, coś, co wstrząsnęło mną do głębi. Przeprowadzałem właśnie odprawę przed lotami operacyjnymi, gdy drzwi się nagle otwarły i wszedł mój przedni strzelec-bombardier, który wyskoczył na spadochronie. Łzy stanęły nam w oczach i zaniemówiliśmy na chwilę, a potem zaczęliśmy się serdecznie ściskać. Opowiedział mi, że gdy lądował na spadochronie widział naszego Wellingtona jak szedł w dół, a potem nastąpił jakiś wybuch. Był przekonany że to my zginęliśmy. On szczęśliwie znalazł się w Belgii i tamtejsza podziemna organizacja pomogła mu w krótkim czasie drogą przez Hiszpanię dostać się do Anglii.

Tadeusz Czołowski


Źródła:
Czołowski T. M., Lot bojowy [w:] Skrzydła, maj 1982