8/9 maja 1941 r. - Jerzy Gołko


Poniższy tekst to relacja por. Jerzego Gołki (wówczas pilota 300 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Mazowieckiej") z lotu na bombardowanie Hamburga nocą z 8 na 9 maja 1941 r. Tekst został spisany po wojnie:

Niniejsza przygoda zaczęła się 8-go maja 1941 roku. Nasz polski dywizjon bombowy nr 300 stacjonował na stałym lotnisku, RAF Station Swinderby w Lincolnshire. Tego dnia, rano, dowódca eskadry, kpt. pil. Romuald Suliński poinformował, że wyznacza mnie na dzisiejszy lot bojowy, jako drugiego pilota (co-pilot) w załodze por. naw. Czesława Deja.

W skład załogi wchodzili: Pierwszy pilot - sierż. pil. Piotr Nowakowski (stary wyga lotniczy), drugi pilot - por. pil. (F/O) Jerzy Gołko, nawigator - por. obs. (P/O) Czesław Dej, radiotelegrafista - sierż. Henryk Kudełko, przedni strzelec/bombardier - sierż. Albin Socha, tylny strzelec - sierż. Waldemar Sosiński. Samolotem tej załogi był dwusilnikowy bombowiec nocny Wellington IC, nr seryjny R1640.

Poranek był pochmurny i ponnury. Zapowiadało się, że dzień ten spędzimy na jakichś zajęciach w hangarze, a wieczór w Lincoln... Jednak około 10-ej rano przez "Tanoy'e" (głośniki) ogłoszono zbiórkę załóg wyznaczonych do lotu w "Ops. Room" (ośrodku dowodzenia). Na sali odpraw załóg, usiadłem wraz z załogą por. Deja. Miejsca na sali wypełniały się szybko przybywającymi na odprawę, załogami z innych eskadr.

Przy długim stole, na podium, przed rozpiętą na ścianie wielką mapą operacyjną siedzieli: komendant stacji G/Cpt. L. F. Pendred, M.B.E., D.F.C., dca dyw. 300 - W/Cdr. - ppłk pil. inż. Wacław Makowski, dca dyw. 301 - W/Cdr., ppłk pil. Roman Rudkowski, stacyjni oficerowie RAF: operacyjny i informacyjny.

Odprawę rozpoczął, jak zwykle, ppłk pil. W. Makowski. Dowiedzieliśmy się, że celem lotu będzie bombardowanie Hamburga. W bombardowaniu wezmą udział załogi z obydwóch polskich dywizjonów - 300 i 301. Podał kolejność i odstęp startów samolotów. Poczem oficer operacyjny określił sposób wykonania zadania. W nalocie weźmie udział wiele samolotów z innych dywizjonów. Trasa do ceiu była wyznaczona nad Morzem Północnym, z ominięciem wyspy Helgoland u ujścia Łaby, silnie ufortyfikowanej bazy niemieckich okrętów podwodnych. Samoloty miały lecieć po tej trasie w odstępach pięciominutowych. Następnie oficer informacyjny omówił położenie i charakterystykę celu. Były to doki portowe Hamburga. Wskazał cechy rozpoznawcze celu oraz skład i siłę obrony przeciwlotniczej Hamburga. Meteorolog podał prognozę pogody. Noc będzie księżycowa. Nad celem niebo ma być bez chmur i widoczność bardzo dobra.

Zastanawialiśmy się, czy byłoby bezpieczniej lecieć do celu inną trasą, bo nocne samoloty myśliwskie będą zaangażowane właśnie na wyznaczonej trasie nocnej wyprawy bombowców RAF. Przeto, zapytaliśmy oficera operacyjnego - czy można obrać inną trasę do lotu do celu. Odpowiedział, że możemy, ale pod warunkiem, aby nad celem być w czasie nam wyznaczonym.

Po odprawie, udaliśmy się do hangaru by przygotować się do lotu. Tutaj nastąpiła narada całej załogi. Biorąc pod uwagę, że cała obrona niemieckich myśliwców nocnych będzie skoncentrowana nad Morzem Północnym, którędy przebiegała trasa wyprawy bombowej, to przypuszczaliśmy, że jeżeli polecimy bardziej na południe od tej trasy, nie napotkamy tam niemieckich samolotów myśliwskich. Przeto, nawigator - por. Dej wybrał i opracował trasę nad lądem, od brzegu holenderskiego wprost na Hamburg - poprzez tereny okupowane przez Niemców i dalej, nad Rzeszą Niemiecką. Załoga zgodziła się, bez dalszej dyskusji, na trasę nad lądem.

Gdy zapadał zmrok, zaczęły startować Wellingtony na zadanie bojowe. Sierż. Nowakowski był u steru. Wystartował i nabierał wysokości w okrążeniu lotniska. Poczym przyjął kurs odlotu, podany przez nawigatora.

Wciąż nabieraliśmy wysokości, lecąc nad Anglią, a następnie, nad Morzem Północnym. Przekroczyliśmy brzeg holenderski na wysokości 10 000 stóp. Zrobiliśmy "FIX" wzrokowy (określenie położenia samolotu w stosunku do widocznego terenu), skoordynowany z mapą. Nawigator podał małą poprawkę kursu do Hamburga. Lecieliśmy dalej, wciąż nabierając wysokości aż do 15 000 stóp.

Noc była księżycowa. Księżyc w pełni. Niebo usłane gwiazdami. W dole, przy brzegu leżała warstwa niskich, małych kumulusów, które wkrótce skończyły się, dając miejsce doskonałej widoczności w poświecie księżyca w pełni. Silniki pracowały równomiernie. Cały dolot do celu odbył się spokojnie i bez przeszkód. Na ziemi był kompletny spokój. Niemcy spali?...

Kiedy zbliżaliśmy się do Hamburga, obserwowaliśmy bajeczne, świetlne widowisko. Niczem - wesołe miasteczko w czasie festynu. Były tam kolorowe ognie (flares), sznury kolorowych paciorków pnących się ku niebu, które krzyżując się, tworzyły barwną siatkę, błyski rwących się granatów artylerii przeciwlotniczej, pozostawiające czarne obłoki dymu. Reflektory zamiatały niebo białymi smugami światła. W oddali powstał stożek, utworzony trzema smugami reflektorów. W szczytowym punkcie stożka widniał błyszczący punkcik. Był to samolot złapany przez reflektory, do którego zenitówki otworzyły celny ogień. Świadczyły o tym czarne obłoki plasujące się wokół błyszczącego punkcika. W samym środku, t.j. nad celem, było "prawdziwe piekło", w które należało wejść - wlecieć, wycelować w odpowiedni kolor wskaźnika celu (marker), zrzucić ładunek bomb i zaobserwować miejsce wybuchów bomb.

Nawigator podał kurs nalotu na cel. Pilot potwierdził rozkaz - skierował samolot na kurs bojowy i otworzył komorę bombową. Teraz, bombardier objął komendę nad prowadzeniem samolotu do celu. Podawał pilotowi drobne poprawki kursu: W prawo - w lewo-prosto - trzymaj tak. Aż doszliśmy do celu. Wtedy, bombardier zwolnił bomby z wyrzutni i usłyszeliśmy okrzyk, podniesionym głosem - "bomby poszły!". W tym momencie samolot nieco podskoczył, po pozbyciu się ciężaru niesionych bomb. Po chwili - bombardier oznajmił -"bomby w celu!".

Por. Dej podał nowy kurs powrotny, który miał prowadzić tą samą drogą co droga dolotu do celu. Przyjęliśmy to z zadowoleniem, bo leciało się nam tak bardzo spokojnie. Jakiś bliski wybuch granatu zadudnił kadłubem samolotu. Przelatując przez czarne obłoki dymów, odczuwaliśmy rzucanie samolotu. Zluzowałem sierż. Nowakowskiego i objąłem pilotowanie samolotu.

Lot powrotny był początkowo zupełnie spokojny. Wydawało się, że nasze przypuszczenia spełnią się i nie napotkamy, na tej drodze przeciwdziałania niemieckiej obrony przeciwlotniczej. Jednak, kiedy byliśmy w połowie drogi do brzegu Morza Północnego, napotkaliśmy zjawisko niespotykane poprzednio. Na trasie naszego lotu, ustawiono jakby "korytarz" wytyczony pionowymi promieniami reflektorów. A w tyle za samolotem, położono skośny promień reflektora, wskazujący kierunek lotu naszego samolotu. Reflektory świecące po bokach nie niepokoiły mnie. A tego, świecącego od tyłu - nie widziałem. Więc leciałem po kursie, ppdanym przez nawigatora, nie zmieniając wysokości lotu.

Niespodzianie, tylny strzelec - sierż. Sosiński zameldował: "samolot o siódmej!". Co oznaczało, że spostrzegł jakiś samolot lecący za nami. Następnie dodał po chwili: "jednosilnikowy". Bez wątpienia, jest to niemiecki myśliwiec. Położyłem samolot w skręt w stronę ciemniejszego tła nieba. Tymczasem, myśliwiec podszedł na odległość około 600 jardów i oddał serię strzałów, które przeszły poniżej kadłuba naszego samolotu. W tym samym czasie, sierż. Sosiński ostrzelał atakujący samolot ze swoich karabinów maszynowych.

Myśliwiec, albo był trafiony serią tylnego strzelca, albo zgubił nasz samolot, bo po wykonaniu kilku zygzaków zszedł w dół i zniknął z pola widzenia tylnego strzelca.Przeanalizowałem naszą trudną sytuację. Całe niebo było bez chmur. Wokół było jasno, jak w dzień, od silnej poświaty księżyca. Nigdzie nie było jakiegokolwiek schronienia. Na "ogonie" mieliśmy myśliwca. Strzelał z karabinów maszynowych, ale inny może mieć jeszcze działko. Przyjęcie walki w tych warunkach pogody może skończyć się fatalnie. Postanowiłem zastosować obronę bierną aby uniknąć walki. Wykorzystałem ciemniejszą przestrzeń nieba, pomiędzy poświatą księżyca a pasem zorzy polarnej dla utrudnienia obserwacji wzrokowej, i zmianę wysokości lotu - dla utrudnienia dokonywania pomiarów aparatami podsłuchowymi. Toteż, kiedy znów zaświeciły reflektory "korytarza", skierowałem samolot w wybraną, ciemniejszą przestrzeń nieba (podając przyjęty kurs nawigatorowi) i na pełnych obrotach silników nabierałem wysokości, aby wciąż utrzymać przewagę wysokości w stosunku do podchodzącego myśliwca. Nasz kadłub samolotu pomalowany czarną, matową farbą zlewał się z ciemnym kolorem nieba. Prócz tego, poleciłem tylnemu strzelcowi, aby bacznie obserwował zachowanie się myśliwca, gdy go zauważy, ale żeby nie strzelał do niego - chyba, że ten otworzy ogień pierwszy.

Po chwili sierż. Sosiński zameldował: "Jednosilnikowy samolot o siódmej - poniżej". Nabieranie wysokości szło opornie. Silniki traciły moc ze wzrostem wysokości. Postanowiłem "schodkować" tj. - na pełnych obrotach silników, utrzymywałem samolot w locie poziomym, trzymając wskaźnik wznoszenia na zerze. Kiedy szybkość samolotu dochodziła do 120 lub 130 mil na godzinę - podciągałem wolant wznosząc się aż szybkość spadła do 90 mil na godzinę. Wtedy równałem lot w poziomie i znów rozpędzałem samolot aby powtórzyć ten manewr. Pilotowałem samolot według przyrządów, bowiem chodziło o osiągnięcie maksymalnego efektu obronnego manewru. Waldemar, siedzący na "ogonie", obserwował uważnie podchodzącego myśliwca, trzymając go stale w celowniku, a palec na spuście karabinów maszynowych. Był bardzo zajęty obserwacją i milczał.

Sytuacja była bardzo napięta. W telefonie pokładowym była cisza. Cała załoga czekała z zapartym oddechem co przyniesie następna chwila. Ja byłem w ciągłej gotowości wykonania uniku w wypadku - ataku myśliwca. Czekałem na następny meldunek tylnego strzelca. Wreszcie usłyszałem, w słuchawkach hełmofonu, głos Sosińskiego: "Samolot zszedł w dół i odszedł". Podziękowałem mu i poleciłem aby otworzył dopływ tlenu na 100% i dalej obserwował uważnie. Innym członkom załogi poleciłem, żeby ograniczyli pobieranie tlenu do 50%. Liczyłem się z koniecznością dalszego nabierania wysokości. W tym wypadku, sprawność wzroku i umysłu tylniego strzelca była rękojmią ocalenia załogi i samolotu.

Reflektory zgasły. Po minięciu zagrożenia, wróciłem na kurs do bazy, podany przez nawigatora. Nie trwało to zbyt długo, gdy znów zaświeciły reflektory "korytarza" na naszej trasie, a z tyłu świecił skośny reflektor skierowany w kierunku naszego lotu. Za chwilę, tylny strzelec zameldował: "Jednosilnikowy samolot - o siódmej, poniżej".

Postanowiłem zastosować tę samą taktykę obronnego manewru. Jeszcze raz powtórzyłem sierż. Sosińskiemu, aby bacznie obserwował lecący z tyłu samolot, ale żeby nie strzelał, chyba że przeciwnik zacznie pierwszy. Skierowałem samolot w kierunku ciemniejszego tła nieba i ponownie zacząłem nabierać wysokości schodkowaniem, osiągając około 300 stóp wysokości na schodku. Podałem zmianę kursu nawigatorowi.

Skupiłem całą uwagę na szybkościomierzu i wskaźniku wznoszenia, aby wykorzystać optymalnie słabnącą moc silników i nie pozwolić myśliwcowi na wyjście powyżej naszego samolotu. Zdawałem sobie sprawę, że jeżeli wzniesie się wyżej - to będzie miał dobrze widoczną, błyszczącą, w promieniach księżyca, sylwetkę naszego samolotu, na ciemnym tle ziemi. Utrzymanie przewagi wysokości było naszym jedynym zbawieniem.

Schodkując, podciągałem samolot coraz wyżej. Przekroczyłem już 21 000 stóp wy sokości lotu. Szczęście, że silniki pracowały, na pełnym gazie, bardzo sprawnie i nie przegrzewały się na małej szybkości lotu. Teraz trudniej było rozpędzić samolot do 130 mil na godzinę. A na każdym schodku mogłem nabrać tylko 100 lub 150 stóp wysokości.

W kabinie panowała cisza... Tylko słychać było równomierny, jednostajny warkot silników. Cała załoga znów oczekiwała meldunku Waldemara. Po paru minutach, kiedy sierż. Sosiński zameldował, że samolot minął nas poniżej i odszedł w dół, to na wysokościomierzu miałem ponad 22 000 stóp wysokości. Gdy zgasły reflektory poprosiłem por. Deja o podanie nowego kursu do bazy. Skierowałem samolot na podany kurs do bazy, lecz leciałem na tej samej wysokości przez pewien czas. Ponieważ reflektory już nie pojawiały się, to zacząłem obniżać wysokość lotu. Brzeg Holandii przekroczyliśmy na wysokości 10 000 stóp. Wskaźniki pojemności tlenu, w zbiornikach, wahały się na zerze.

Dalszy dolot i lądowanie na lotnisku RAF Swinderby odbyły się bez przeszkód. Podczas odprawy załogi po powrocie z wyprawy podaliśmy, oficerowi informacyjnemu, szczegółowy opis naszego spotkania z nocnym myśliwcem. Oficer informacyjny powiedział, że przelatywaliśmy nad pasem obrony przeciwlotniczej Rzeszy. Taki to był nasz niefortunny wybór "bezpieczniejszej" trasy lotu! Później dowiedziałem się, że zjawiska na ziemi, które obserwowaliśmy z samolotu, były niemiecką procedurą naprowadzania samolotu myśliwskiego do celu za pomocą radia przy współpracy zespołu reflektorów i aparatów podsłuchowych.

Aparaty podsłuchowe wykonywały pomiary kierunku i wysokości lotu samolotu wybranego jako cel dla naprowadzanego myśliwca. W ośrodku dowodzenia kreślono trasę celu na mapie, gdzie były również oznaczone stanowiska reflektorów. Wybierano odpowiednie reflektory po obu stronach nakreślonej trasy, które miały rzucać pionowe snopy światła, oraz jeden w tyle za celem, który miał rzucać skośny snop światła w kierunku lotu samolotu celu.

Nocnego myśliwca podprowadzano do celu - od tyłu, za pomocą radia podając mu kurs i namierzoną wysokość celu. Gdy myśliwiec, był niedaleko celu, zapalano wybrany zespół reflektorów. W ten sposób powstawał "korytarz" wytyczony rzędami pionowych reflektorów. W tym "korytarzu" znajdował się cel. Leżący skośnie snop reflektora wskazywał jego kierunek lotu. Pilot nocnego myśliwca, znajdujący się za samolotem-celem i na namierzonej wysokości, powinien był spostrzec samolot-cel i przeprowadzić atak od tyłu bombowca.

My jednak mieliśmy szczęście. Wczesne zauważenie podchodzącego myśliwca, dobrze widocznego w świetle księżyca, na ciemnym tle terenu - dzięki czujności tylnego strzelca, oraz pierwszy nieudany atak myśliwca, dały mi czas na zastosowanie odpowiedniego manewru obronnego, polegającego na wykorzystaniu ciemniejszego tła nieba, zmianie kursu i nabieraniu wysokości.

Ten manewr mylił myśliwca, który nie mógł zauważyć lecącego wyżej samolotu, pomalowanego od spodu czarną, matową farbą, zlewającą się z czernią ciemniejszej części nieba. Zaś ciągłe nabieranie wysokości utrudniało aparatom podsłuchowym zrobienie dokładnego pomiaru wysokości celu. Wobec czego, poprawki wysokości, podawane myśliwcowi, przez radio, były spóźnione i niższe od faktycznej wysokości samolotu-celu.

Oczywiście, powodzenie tego obronnego manewru, było bezsprzecznie zasługą naszych mechaników, bo obydwa silniki miały wysoką sprawność, co pozwoliło na stałe utrzymywanie przewagi wysokości ponad myśliwcem i osiągnięcie tak wysokiego pułapu, bez awarii silników.

Jerzy Gołko


Źródła:
materiały otrzymane dzięki uprzejmości pana Waleriana Sosińskiego