16 września 1942 r. - Władysław Minakowski


Poniższy tekst to relacja kpt. Władysława Minakowskiego (wówczas nawigatora 304 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Śląskiej") z lotu w dniu 16 września 1942 r. Tekst został spisany bezpośrednio po opisywanych wydarzeniach:

Dnia 16 września 1942 r. wstaliśmy o godz. 7-mej rano. Śniadanie w Messie o godz. 7:30. Odprawa załóg w Operation Room jest wyznaczona na godz. 8-mą. Start naszego samolotu na lot operacyjny ma nastąpić o godz. 9:30.

Załoga w składzie:
por. pilot TARGOWSKI STANISŁAW - pierwszy pilot
kpr. pilot KOWALEWICZ ZYGMUNT - drugi pilot
kpt. obs. MINAKOWSKI WŁADYSŁAW - nawigator
plut. strz. rtg. PIECHOWIAK ZYGMUNT - radiotelegrafista
kpr. strz. MŁYNARSKI WŁADYSŁAW - przedni strzelec
kpr. strz. KUBACIK FRANCISZEK - tylny strzelec
udała się o godz. 8-mej rano na odprawę, gdzie jak zwykle podano nam trasę lotu i zadanie do wykonania, z pobieżnych obliczeń nawigatora wynika, że trasa wynosi około 1220 mil t.j. około 2000 kilometrów, w przybliżeniu 9 godzin lotu. Więc lot normalny - patrol na łodzie podwodne. Uzyskaliśmy dane meteorologiczne, następnie poinformowano załogi, że według posiadanych meldunków przybył na zachodzni brzeg Francji nowy dywizjon myśliwski "Ju" 88 dalekiego zasięgu, oraz że w dniu poprzednim w rejonie naszego patrolu został zestrzelony:
samolot "Wellington" z załogą czeską
i samolot "Whitley" z załogą angielską.

Przyjęliśmy tą wiadomość bez zdziwienia, gdyż już poprzednio słyszeliśmy o podobnych wypadkach. Ponadto niektóre samoloty z naszego dywizjonu były przecież atakowane przez samoloty nieprzyjacielskie - wychodząc zawsze z tych ataków szczęśliwie.

Po uzgodnieniu z pierwszym pilotem szybkości lotu postanowiliśmy nie lecieć na wyższej wysokośc jak 2000 stóp, aby w razie ataku móc zejść szybko nad poziom morza i chronić tym samem samolot od dołu. Ponadto biuletyn meteorologiczny przewidywał na większości odcinków trasy naszego lotu podstawę chmur około 1500 stóp. Po naniesieniu trasy na mapę Merkatora i dokonaniu koniecznych obliczeń uzgodniono i omówiono lot z załogą. Następnie po pobraniu: aparatu fotograficznego, pomocy radiowych, sygnałów dnia, rakiet, sayko /przyrząd do szyfrowania depesz/, żelaznych porcji żywności i woreczków z tajemniczą zawartością pieniędzy, załoga udała się do "Crew Room". Tu nałożono ekwipunek lotniczy i wzięto spadochrony. Tak wyposażona załoga pojechała do samolotu.

Przybyliśmy do samolotu Wellington "E" - 836, który na górnej części wieżyczki przedniego strzelca ma wypisane swe imię "ELA". Na bokach w przedniej części kadłuba dwie małe szachownice polskie, w środkowej części - barwy lotnictwa Brytyjskiego i litery Dywizjonu.

Przy samolocie obsługa w składzie:
st. sierż. Serwiński Wacław - szef eskadry "A"
sierż. Dubiel Karol - brygadzista
plut. Dobczyński Franciszek - i brygada obsługi t.j.
kpr. Konkiel Florjan - mech. silnikowi i płatowcowi
plut. Bober Mikołaj - instrumenciarz
kpr. Gajda Bronisław - zbrojmistrz
kpr. Gawor Edward - radiomech.
kpr. Bartniczak Franciszek - elektromech.
kpr. Kaczmarek Stefan
Szef eskadry stwierdza, że samolot jest skontrolowany przez wszystkich specjalistów i gotowy do lotu.

Załoga weszła do samolotu, rozlokowała się, następnie poszczególni członkowie załogi przejrzeli raz jeszcze przyrządy, któremi będą się posługiwać w czasie lotu. Wszystko gotowe, zadanie omówione, zegarki czasowe uzgodnione - można startować. Pierwszy pilot daje znak ręką do obsługi samolotu - "zapuszczać silniki". Silniki zaskakują jeden po drugim. Po nagrzaniu się silników i wypróbowaniu ich, pilot kołuje na start. Godzina 9.30 startujemy.

Ela pomimo, że ma w swym wnętrzu 6 bomb t. zw. "Depth-charge", dwie bomby "anti-submarine" i 6-ciu członków załogi startuje lekko i szybko odrywa się od ziemi. Po przepisowej rundzie, t. j. okrążeniu nad lotniskiem pilot kładzie kurs podany poprzednio przez nawigatora. Lot właściwy rozpoczęty. Lecimi pierwszy odcinek około 140 mil, następnie zmieniamy kurs do pozycji "A" odległej około 150 mil i znów zmiana kursu do pozycji "X" odległej około 305 mil. W czasie lotu strzelcy i piloci wypatrują za nieprzyjacielskiemi samolotami i łodziami podwodnemi, nawigator szuka wciąż kierunków i siły wiatrów, radiotelegrafista na podsłuchu i w pogoni za namiarami radiowemi. Notuje się spostrzeżenia co do warunków atmosferycznych. Temperatura powietrza stale wzrasta, lecimy przecież na południe. Po drodze mijamy czasem łodzie i statki rybackie. Wreszcie daje się słyszeć głos "Hiszpania". Widać zarys brzegu, zbliżamy się na odległość 5-ciu mil, zmieniamy kurs lecąc wzdłuż lądu do pozycji "Y".

Lotnik nad morzem przyjmuje z uczuciem ulgi wiadomość "ląd" to samo uczucie, które przejawia się u marynarzy. Niektórzy z członków załogi myślą o pomarańczach, inni zaś o Hiszpankach. Wpływa być może na to urok górzystego wybrzeża i słońce południa. Czar ten szybko mija, gdyż w dalszej pogoni myśli powstają wspomnienia o kolegach znajdujących się w obozach koncentracyjnych Hiszpanii. Przylatujemy do pozycji "Y" i znów zmiana kursu do pozycji "A" i tok normalnych czynności.

Znajdując się w pobliżu pozycji "A" o godz. 16:12 spostrzeżono przez załogę samolot lecący z prawej strony w kierunki południowym, zaś trzy samoloty z lewej strony naszego samolotu lecące w kierunku północnym równolegle do naszego kursu. W tle na horyzoncie dalsze dwa samoloty lecące także w kierunku północnym. W tym rejonie niebo było bezchmurne, pogoda bardzo dobra, a widoczność dochodziła 25 do 30 mil.

Byliśmy wtedy na wysokości 1500 stóp. Po spostrzeżeniu pierwszych czterech samolotów pilot obniżył lot do wysokości około 500 stóp, i po upewnieniu się, że są to samoloty nieprzyjacielskie "Ju" 88 wyrzucił bomby jetisonem i jeszcze obniżył swój lot do 50 stóp nad poziom morza. Jesteśmy w obliczu przeważającego wroga. Zdajemy sobie sprawę, że cios może być zadany każdej chwili i kres naszego żywota - w bezmiarze wód Atlantyku. Myśl ta zanikła szybciej niż powstała - nikt jej nie ulega. Musimy dać z siebie cały wysiłek i wyjść z tego spotkania zwycięsko. Opatrzność przecież czuwa nad nami.

W tym to czasie o godz. 16:15 nastąpił atak przez trzy samoloty "Ju" 88 z przedniej lewej strony naszego samolotu. Były to trzy ataki, gdyż samoloty atakowały pojedynczo, jeden za drugim. Pierwszy pilot trzymał samolot nisko nad morzem, na wysokości 15-50 stóp, chroniąc w ten sposób samolot od dołu. Przy tem robił stale uniki, tak że chwilami niemal ciągnął skrzydłami po wodzie. W czasie ataku podciągał samolot w kierunku na atakującego Junkersa stwarzając przez to najmniejszą powierzchnię celu dla samolotów atakujących i zmniejszając tym samem czas trwania ataku. Do pierwszego atakującego samolotu przedni strzelec oddał dwie krótkie serie z bardzo bliskiej odległości, następnie tylny strzelec jedną długą serię. Drugi atakujący samolot został ostrzelany przez przedniego strzelca, przy czem "Ju" 88 został trafiony. Widocznem było, że pilot samolotu "Ju" 88 stracił panowanie nad samolotem i szedł na zderzenie, tak, że pierwszy pilot naszego samolotu musiał oddać nieco ster by przejść pod nim. W czasie oddawania serii przez tylnego strzelca stanęło śmigło lewego silnika "Ju" 88 i samolot usiadł na wodzie. Trzeci atakujący samolot został ostrzelany przez obydwu strzelców, przy czem pierwszy strzelec, który zazwyczaj lubi używać powiedzonek nie nadających się do druku, tym razem ograniczył się tylko do wyrażenia swego zdania "gdzie się pchasz, czy nie widzisz polskich szachownic" i oddał swoje serie na bardzo krótką odległość. Tylny strzelec maleńki wzrostem - lecz silny duchem obracając tylko wieżyczką w lewo i prawo ostrzeliwał każdy samolot. Samoloty po ataku przechodząc głęboki skręt stawały się dobrym celem dla niego, poprawiał więc każdego nie szczędząc żadnemu swych celnych serii pocisków. W czasie pierwszego ataku nadaliśmy depeszę tekstem otwartym, że jesteśmy atakowani przez samoloty "Ju" 88 i ustalono D. R. pozycję /t.j. pozycję wyliczeniową gdzie się nasz samolot znajduje/. Następnie radiotelegrafista przeszedł obsługiwać boczne k. m. W samolocie dym od pocisków. Po trzecim ataku zmieniliśmy kurs do pozycji pierwszej odległej od naszej bazy około 140 mil.

Następne dwa samoloty, które znajdowały się w najdalszej odległości przeszły na naszą prawą stronę i zaatakowały nas z przedniej prawej strony. Były to dwa kolejne ataki, gdyż samoloty atakowały nas znów pojedyńczo jeden za drugim. Atak ten omal że nie był skuteczny. Pilot samolotu"Ju" 88 widząc, że atak od przodu jest beznadziejny, po wykonaniu nagłego skrętu zaatakował nas z prawej strony. Pierwszy pilot nagłym ruchem poderwał samolot do góry z nad wody i wykonał skręt w kierunku na nieprzyjacielski samolot. W tym momencie dostaliśmy pociskiem z działka w zbiornik oraz serię z k. m.

Pierwszy z atakujących samolotów został ostrzelany przez przedniego strzelca i spostrzeżono odlatujące od niego części, oraz dymną smugę. Następnie został jeszcze ostrzelany przez tylnego strzelca. Drugi samolot atakujący był również ostrzelany przez obydwu strzelców i przez drugiego pilota z bocznych k. m. W czasie tych ataków powstaje silniejszy wybuch i kadłub wypełnia się gęstym dymem. Spoglądam w to miejsce, dym się rozchodzi nie ma ognia - w porządku. Obserwuję tylnego strzelca czy nie jest czasem ranny - spodziewamy się ataków od tyłu. Radiotelegrafiście i drugiemu pilotowi polecam donoszenie zapasowej amunicji strzelcom. Na horyzoncie pojawiają się chmury - upragnione miejsce ukrycia. Następnie zostaje ponowiony atak przez dwa samoloty "Ju" 88 z tylnej lewej strony naszego samolotu. Były to znów dwa ataki, gdyż samoloty tak jak poprzednio atakowały pojedyńczo jeden za drugim przechodząc na prawą stronę naszego samolotu. Tylny strzelece oddał swoje serie do obydwu samolotów na bardzo krótką odległość. K. m. obydwu strzelców zawsze działały sprawnie i każdy z samolotów atakujących musiał być trafiony, gdyż w czasie walki dochodziło do dużych zbliżeń między samolotami, w pozycjach dogodnych dla naszych strzelców. Samolot "Ju" 88, który w pierwszym momencie był spostrzeżony z naszej prawej strony, pozostał przez cały czas ataków w tyle w odległości 2-3 mil i nie brał udziału w walce. Był to przypuszczalnie dowódca, bądź też osłona samolotów Ju "88" przed naszymi myśliwcami.

W czasie wszystkich ataków czuło się wprawną rękę pilota i doświadczenie w lotach koszących. Zmienialiśmy szybkości samolotu w granicach 120-220 mil. Nadaliśmy zaszyfrowaną depeszę z podaniem pozycji własnej oraz o atakach "Ju" 88. Po ostatnim ataku samoloty Ju 88 zrezygnowały z dalszej walki, czego dowodem było, że dwa samoloty będące znów przed nami i mające dogodną pozycję do ataku nie wykorzystały jej. Pierwszy pilot, widząc zbliżające się pasmo chmur na wysokości 1500 stóp, dał pełne obroty i maksymalne ciśnienie ładowania. Po chwili dotarliśmy do chmur i straciliśmy kontakt z nieprzyjacielem.

Ustaliliśmy swoją pozycję i nadaliśmy zaszyfrowaną depeszę, że lądować będziemy nie w bazie, a na lotnisku nam znanym w Kornwalii, gdyż stwierdzono, że wycieka benzyna ze zbiornika znajdującego się w prawym skrzydle, oraz że został uszkodzony przewód od zbiornika dodatkowego oleju. Następnie zdecydowaliśmy się lądować na jeszcze bliższym lotnisku, gdyż dodatkowy zbiornik oleju był pusty a benzyna na ukończeniu.

Po wylądowaniu o godz. 17:50 t.j. po ośmiu godzinach 20 min. lotu załoga obejrzała pobieżnie samolot, przy czym zauważono:
1/ łopata prawego śmigła posiada trafienie
2/ czop śmigła - 3 trafienia
3/ gondola silnikowa prawa - 3 trafienia
4/ kolektor prawego silnika - 2 trafienia
5/ prawe skrzydło
a/ skrzydło i zbiornik z benzyną - 1 trafienie z działka. Dziura w zbiorniku z benzyną około 15 x 15 cm. i trzy mniejsze otwory.
b/ na górnej części skrzydła - brak płótna na powierzchni około 1 x 2 mtr. i uszkodzona kratownica
6/ kadłub prawa strona - 10 trafień
7/ kadłub lewa strona
8/ kadłub górna częśc - 1 trafienie
9/ kadłub dolna część - 3 trafienia
10/ statecznik prawy - 2 trafienia
11/ statecznik lewy - 6 trafień
12/ statecznik pionowy - 2 trafienia
13/ astro-wieżyczka - 1 trafienie
14/ ciężarek anteny - zerwany

Z członków załogi nikt nie poniósł obrażeń cielesnych.

Cała załoga w czasie ataków wykazała wielki hart ducha i całkowite opanowanie się. Wszyscy współpracowali zgodnie i spokojnie, wykonując powierzone sobie obowiązki.

Następnie sfotografowaliśmy Elę i udaliśmy się do Operation Room - gdzie złożyliśmy krótkie sprawozdanie.

Telefon do bazy jeden, drugi - nie można uzyskać dobrego połączenia. Ostatecznie jest baza - pierwszy pilot rozmawia za pośrednictwem telefonistki. Można jedynie zrozumieć, że następnego dnia rano przyleci po nas samolot. Następnego dnia pogoda marna - wracamy do Eli. Zdajemy sobie sprawę, że musi iść do remontu fabrycznego, aby wyleczyć się z zadanych jej ran. Poprzednio wykonaliśmy już na niej cztery loty operacyjne. Nosiła nas zawsze dobrze i szczęśliwie. Silniki grały. Teraz też nas nie zawiodła. Będzie się cieszyć Ofic. Techn. Dyonu - por. techn. Fijałkowski Franciszek i obsługa samolotu, którzy chodzą i dbają o samoloty, jak o najdroższe istoty. Rozstać się jednak z nią trzeba.

U lotnika następuje pewne przywiązanie do samolotu na którym lata. Zrozumie to łatwo kawalerzysta gdy nagle musi się rozstać z swym ulubionym koniem. A my rozstajemy się wprawdzie z końmi mechanicznemi, lecz jest ich przecież aż ponad półtora tysiąca.

Elę po remoncie może wróci jeszcze do naszego dywizjonu i służyć nam będzie - jak dotąd. A gdy się dostanie do innego dywizjonu przypuszczam, że pomna na swą historję nie zawiedzie swojej nowej załogi.

Po południu pogoda się nagle poprawia i po godz. 15-stej przylatuje po nas samolot z bazy. Z samolotu wysiada kpt. obs. Duńczewski Zbigniew, por. pilot Hirsz Zdzisław i radiooperator kpr. strz. rtg. Gemsa Ryszard. Rozpytują się o szczegóły lotu i oglądają Elę. Następnie wsiadamy do samolotu i odlatujemy. Przybywamy do bazy o godz. 17-tej 20. Na lotnisku wita nas Dowódca Dywizjonu, kpt. pilot Czetowicz Kazimierz. Po złożeniu krótkiego meldunku udajemy się do Operation Room, gdzie składamy sprawozdanie z lotu. Następnie złożyłem meldunek do D-cy Dyonu, drogą służbową, przez D-cę eskadry "A" kpt. obs. Nowickiego Bolesława, podając w skrócie przbieg lotu i uszkodzenia samolotu. (...)

Władysław Minakowski


Źródła:
dokumenty z Instytutu Polskiego i Muzeum Sikorskiego w Londynie (dzięki uprzejmości pana Sławomira Kotuli)