24/25 września 1942 r. - Gerard Ranoszek


Poniższy tekst to relacja kpt. Gerarda Ranoszka (wówczas pilota 307 Dywizjonu Myśliwskiego Nocnego "Lwowskich Puchaczy") z lotu nocą z 24 na 25 września 1942 r.:

Historia lubi się powtarzać. Z tą dewizą wystartowałem na statku powietrznym "EW-R", około godziny 23:00, celem objęcia patrolu na wysokości 15 tysięcy stóp nad kanałem La Manche w sektorze Hope Cove na południe od Plymouth. W tyle mego Beaufightera kapitan Stanisław Sawczyński (alias "Stary") czuwa nad ekranem radarowym od czasu do czasu komunikując się ze mną przez telefon pokładowy. Księżyc w pełni, na niebie zaledwie kilka białych cumulusów i noc tak jasna, że odnosi się wrażenie, że to biały dzień. Znajomy głos kontrolera prowadza mnie w tę i tamtą stronę po starym, utartym szlaku. Po jakimś czasie dostaję ostrzeżenie o zbliżającym się od południa samolocie. Raptownie zmieniam kurs i wysokość, a "Stary" gorączkowo śledzi swój ekran. Niemal w tej samej chwili słyszę okrzyk Staśka: "Kontakt!", i dostrzegam daleko na tle białej chmury kropkę sunącego na północ samolotu. Robię znów ostry skręt, aby odciąć mu drogę, i stopniowo rozpoznaję sylwetkę Dorniera. Stwierdzam z zadowoleniem, że załoga bombowca musi być niedoświadczona, bo strzelec pokładowy otwiera do mnie ogień z odległości wręcz beznadziejnej. W dodatku pilot zaczyna manewrować wyłącznie skrętami w lewo, wniosek, że musiał niedawno opuścić szkołę pilotażu (obowiązuje tam runda lewa). A więc żółtodzioby. Nawet dobrze się składa. Przy tak jasnej nocy zaczyna się coś w rodzaju dziennej walki kołowej, krańcowo różnej od typowego przechwytywania nocnego, gdy zwykle trzeba podejść na radarze bardzo blisko samolotu, aby ujrzeć i rozpoznać cel. Dornier wykręca w lewo, a ja próbuję uprzedzić jego manewry i ulokować się we właściwej pozycji i odległości do skutecznego strzelania. Seria kolorowych pocisków przechodzi nad nami, więc przezornie podciągam Beaufightera lekko w górę, wiedząc, że następną poprawkę skieruje niżej. I rzeczywiście, nie omyliłem się, druga seria przeleciała pod nami. Duszę teraz grata raz w dół, raz podciągam w górę, bawiąc się ze strzelcem, aż pewnie od tych ciągłych poprawek solidnie pomieszało mu się we łbie. Ciągle usiłuję wprowadzić swój samolot do pozycji właściwego kąta wyprzedzenia do strzału w skręcie. Strzelam kilka serii i widzę pojedyncze wybuchy na końcu skrzydła Niemiaszka. Ale to się nie liczy. Przez cały czas pogoni "Stary" dodaje mi ducha, krzycząc do intercommu: "Rżnij sukinsyna, rąb drania!" i inne takie wiązanki staropolskie... Później przyznał mi się, że na zmianę albo podciągał nogi albo chował głowę - w miarę jak serie pocisków wroga przelatywały poniżej lub nad nami. Ot, ciężki los obserwatora, kiedy doprowadziwszy pilota do celu staje się tylko bezsilnym widzem.

Stwierdzam, że niepostrzeżenie ześliznęliśmy się do wysokości 9 tysięcy stóp, a więc czas najwyższy tę zabawę kończyć. Przeciwnik widocznie też ma już dość naszych igraszek, bo w pewnym momencie kieruje się na południe, w stronę brzegu francuskiego, i podskakuje radośnie w górę, z czego wnioskuję, że wyrzucił bomby do morza. Właściwie przestępstwa nie popełnił, ale miał zamiar i to mu na sucho nie ujdzie. W pościgu na prostej mam nad Niemcem przewagę. Włączam pełny boost - 3000 obrotów na minutę - i ciągnę pod ogon Dorniera. Odległość 100-150 metrów. Maszyna wroga rośnie mi w oczach. Staram się celować bardzo dokładnie. Jest w celowniku. Rośnie. Teraz albo nigdy. Teraz... Beaufighter spluwa potężnym słupem ognia...

Ciemność. Nagła ciemność. Siedzę jak w zamkniętej czarnej trumnie i rozglądam się ciekawie po kabinie, przyrządach i zegarach. Silniki w porządku, zegary wskazują prawidłowość działania. Więc co u diabła? A już wiem - to olej. Byłem za gorliwy i przekroczyłem bezpieczną odległość. Wybuchający Dornier zalał mi przednią szybę gęstym, brudnym olejem.
- Nic nie widzę - mówię do Sawczyńskiego. - Ciemno jak u Murzyna!

Biedny "Stary" usłyszawszy tę nowinę, pomyślał, że postrzelili mnie w oczy. Zerwał się z fotela i zaczął gramolić się do przodu gotów do natychmiastowego skoku ze spadochronem. W końcu jego głowa pojawiła się tuż koło mojej twarzy. Przyglądał się mi przez chwilę i, stwierdziwszy, że nie przypominam Juranda ze Spychowa po wizycie w zamku krzyżackim, podłączył kabel swojej hauby do przedniego gniazdka sieci i spytał radośnie:
- To ty żyjesz, bracie?
- Niemiec obrzygał mi szybę olejem, więc nie nic nie widzę - wyjaśniam sterczącej obok roześmianej gębie.

Zawracam na północ i lecę na przyrządach. Cholera ze szwabem, trzeba teraz myśleć o własnym tyłku. Stwierdzam, że trzymam lot poziomy, ale jeden silnik zaczyna pokasływać. Widocznie musiał też dostać swoją porcję. Na wszelki wypadek wspinam się na wysokość 12 tysięcy stóp. Tak będzie bezpieczniej. "Stary" wraca do swego gospodarstwa i przy pomocy "szafy" doprowadza mnie nad bazę w Exeter. Po drodze próbuję zmyć olej z przedniej szyby za pomocą alkoholu z urządzenia przeciwlodowego. To jednak nic nie daje. Usiłuję więc przetrzeć szybę rękawicą. Wystawiam łapę przez małe boczne okienko i rozmazuję czarną maź. Na próżno. Szyba nadal jest ubabrana, a ja nic nie widzę. Robimy w maszynie krótki plebiscyt. Skakać, czy nie skakać? Z jednej strony nawalający silniki widzialność w przód zero, z drugiej zaś piękna, jasna noc i pragnienie uratowania ulubionej "erki", na której poprzedniego miesiąca z sierżantem Trzaskowskim zestrzeliliśmy dwa Junkersy w ciągu kwadransa. Robię krótki bilans strat i zysków, po czym mówię do "Starego":
- Jesteśmy nad swoim lotniskiem. Ty skocz, a ja spróbuję wylądować!
Krótka chwila milczenia świadczy, że jemu również nie tak łatwo podjąć decyzję. Nic dziwnego, przecież prawie nikt nie boi się tak skoku ze spadochronem jak lotnicy...
- Wiesz co? - powiedział wolno. - Raz kozie śmierć. Zostaję z tobą.
- Jak sobie chcesz - wzruszyłem ramionami.

Włączam radio i informuję kontrolera o istniejącej sytuacji:
- Proszę usunąć z powietrza inne samoloty, ale bez pośpiechu. Mam paliwa pod dostatkiem, więc poczekam.
- Take your time! - odpowiada i dodaje jeszcze parę słów otuchy.

Otwieram małe okienko boczne i, zezując to na przyrządy, to na zewnątrz kabiny, zaczynam powoli schodzić z wysokości. Wreszcie łapie dobrze znane światełka podejścia i opuszczam się na przyrządach, niby w czasie "ślepego treningu", w kierunku pasa startowego. Jestem coraz bliżej ziemi i wiem, że za chwilę zetknę się z tym twardym padołem. To, że mam pas pod sobą, stwierdzam wyłącznie na wyczucie, toteż z dużą satysfakcją przyjmuję łupnięcie "erki" kołami o beton. Wywalamy tęgiego kangura, ale maszyna wytrzymuje dzielnie ten wstrząs, a ja przytrzymuje drążkiem, drugie przyziemienie, pisk hamulców i samolot staje w miejscu. Zjeżdżam z głównego pasa i boczną drogą triumfalnie kołuję na swoje miejsce, gdzie oczekuje mnie z niecierpliwością cały dyżurujący personel eskadry. Mechanicy podbiegają, żeby jak najprędzej zając się maszyną. Pytaniom kolegów nie ma końca, ale największą niecierpliwość okazuje nasz oficer taktyczny (inteligence officer).

Nazajutrz o świcie przyleciała z Londynu specjalna komisja Ministerstwa Lotnictwa. W czasie badań pobrali próbki oleju z nosa Beaufightera do analizy laboratoryjnej. Działali sprawnie, precyzyjnie, ale nie natarczywie. Dużo pytali i tyle samo notowali. Przed śniadaniem w kasynie "inteligentny" powiadomił nas, że w nocy nadeszło z Dowództwa Royal Navy w Plymouth potwierdzenie zestrzelenia nieprzyjacielskiego bombowca. Moje konto powiększyło się do trzech Niemców zestrzelonych na pewno.

Gerard Ranoszek


Źródła:
Janczak A, R., Puchacze czuwają w mroku, Wydawnictwo MON, Warszawa 1977