23/24 sierpnia lub 1/2 września 1944 r. - Ludomił Rayski


Poniższy tekst to relacja gen. bryg. Ludomiła Rayskiego (wówczas pilota wykonującego loty w składzie 1586 Eskadry do Zadań Specjalnych) z lotu nocą z 23 na 24 sierpnia lub z 1 na 2 września 1944 r. Tekst został spisany po wojnie:

A teraz kilka słów o działalności naszej eskadry i opis jednego z naszych normalnych lotów. Dokładne punkty, w których mieliśmy zrzucać pojemniki z bronią i amunicją, były nam podawane przez VI Oddział Sztabu. Był to specjalny oddział do łączności z krajem. Wiedzieliśmy, że niektóre z zabieranych przez nas pojemników zawierały dolary przeznaczone na finansowanie działalności AK. Szefem Oddziału VI był pułkownik, o którym wiedzieliśmy, że używa pseudonimu "Hańcza". Spotkałem się z nim zaraz po przybyciu do eskadry.

Mówiono, iż miał on w swojej dyspozycji około 3 milionów dolarów. Po przerwaniu lotów do Polski udał się on z pozostałą częścią dolarów do Rzymu, aby zameldować się tam u gen. Andersa. Po krótkim okresie czasu nadeszła do nas wiadomość, że płk "Hańcza" został zamordowany i obrabowany z posiadanych dolarów.

Każdorazowo, gdy przepowiednia pogody zezwalała na lot, nadawany był przez radio do Armii Krajowej specjalny sygnał przy pomocy melodii lub odpowiednich tonów. Każdy z naszych bombowców startował wówczas do lotu samotnie, posiadając w swoich zbiornikach zapas paliwa wystarczający na 12 godzin lotu. Nasze lotniska macierzyste w Bari lub Brindisi opuszczaliśmy około godz. 16 po południu. Po przekroczeniu Morza Adriatyckiego lecieliśmy nad terenami okupowanymi przez wroga. Ze względu na konieczność oszczędzania paliwa lot odbywaliśmy na częściowo zdławionych silnikach. Przez cały okres lotu byliśmy w pełni świadomi, iż dla każdego wrogiego myśliwca odbywającego nocny lot patrolowy byliśmy tym, czym dzikie kaczki dla myśliwego. Nakierowany przy pomocy radaru wrogi myśliwiec mógł ujrzeć nasz samolot szybciej, aniżeli my jego. Tak więc mógł on nas zaatakować zanim to sobie uświadomiliśmy. Dlatego też naszym głównym celem w czasie lotu było unikanie możliwości wykrycia nas przez stacje radarowe wroga, które przy pomocy fal radiowych ustalały nasze położenie, a następnie naprowadzały na nas swoje samoloty myśliwskie. Przechwycenia przez stacje radarowe można było uniknąć tylko wówczas, gdy lot odbywał się na bardzo niskich wysokościach, tak, aby drzewa lub wzgórza chroniły nas przed wspomnianymi falami radiowymi.

Nie potrzebuję akcentować wielkiego niebezpieczeństwa, jakie groziło nam przy odbywaniu lotu na tak niskich wysokościach w ciągu nocy, nad nieznanymi nam terenami. Dodatkowo naszym wrogiem w tego rodzaju lotach były występujące na trasie chmury. Lecąc unikaliśmy miast, wiedząc, że jest tam obrona przeciwlotnicza. Po przebyciu trasy nad wysokim łańcuchem Karpat braliśmy kurs na Warszawę.

Zbliżając się do Warszawy, już z dużej odległości widzieliśmy pożogę. Nie dość, że pogoda zaczęła się psuć i chmury opadły bardzo nisko, a tym samym widoczność stała się zła, wpadliśmy na dodatek w niezwykle silny ogień artylerii przeciwlotniczej. Ładunek nasz mieliśmy zrzucić nad lasem na zachód od Warszawy. Na nasze nieszczęście chmury opadły jeszcze niżej. Zniżyliśmy lot do około 30 metrów. Po chwili w kabinie zapaliła się czerwona lampka sygnalizacyjna. Było to urządzenie elektryczne, które ostrzegało nas każdorazowo, gdy obniżaliśmy się poniżej 30 metrów. Naszym nawigatorem był nieoceniony kpt. Chmiel odznaczony Krzyżem DFC, człowiek, dla którego brak mi jest słów uznania. Pomimo tej makabrycznej pogody, kpt. Chmiel odnalazł punkt ustalony dla naszego zrzutu. Daliśmy świetlny sygnał oczekującym na zrzut i natychmiast otrzymaliśmy potwierdzenie odbioru naszego sygnału. W tym samym momencie pochłonęła nas przepływająca chmura. Spowodowała ona utratę przez nas tak miejsca odebranego sygnału, jak i punktu zrzutu. Nasz ciężki bombowiec ze swoim pełnym ładunkiem nie był w stanie dokonać gwałtownego zwrotu. Musieliśmy odlecieć w ciemnościach, aby po raz drugi naprowadzić samolot na to samo miejsce. W trakcie tego manewru w kabinie co chwila zapalała się czerwona lampka ostrzegawcza. Nasz lot był raczej ruchem naprzód, w którym widzieliśmy swoje zbawienie, nie wiedząc, kiedy znajdziemy się na skraju przepaści. Wreszcie, udało się nam. Po powtórnej wymianie sygnałów, ładunek został zrzucony. Teraz, kierując się w drogę powrotną do domu, kontynuowaliśmy swój lot, przestrzegając tych samych zasad, co w drodze do Polski. O świcie mogliśmy odetchnąć nad brzegami Jugosławii. Stąd już droga do domu była bezpieczna.

Ludomił Rayski


Źródła:
Subotkin W., Z kart historii polskiego lotnictwa, Krajowa Agencja Wydawnicza, Szczecin 1985