13/14 lutego 1945 r. - kpt. pil. Tadeusz Wierzbowski (300 Dywizjon)

13 lutego 1945 r. był wtorek. Moja załoga i ja byliśmy nowymi członkami 300 Dywizjonu Bombowego, bazującego w Faldingworth i latającego na Lancasterach. Tego dnia zostaliśmy wyznaczeni na nasz trzeci lot bojowy, dwoma poprzednimi były naloty na Wiesbaden i Kleve - oba przeprowadzone w nocy. Pierwsza połowa lutego jest jeszcze środkiem zimy, toteż wciąż mieliśmy ok. 14 godzin ciemności i oczekiwaliśmy kolejnego nocnego lotu. Minęło już ponad 60 lat od tamtych zdarzeń i trudno przypomnieć sobie szczegóły, lecz niektóre rzeczy zostały w mej pamięci po dziś dzień.

Po pierwsze, moją załogę stanowili podoficerowie, a lataliśmy jako załoga od momentu dobrania się razem w jednostce wyszkolenia bojowego 18 OTU w Finningley koło Doncaster. Stanowili ją:
Hieronim Stawicki - mechanik pokładowy
Czesław Blicharski - bombardier
Jerzy Sikorski - nawigator
Jan Krzewiński - radiotelegrafista
Stanisław Cwenar - strzelec środkowy-górny
Jerzy Kołtonowski - strzelec ogonowy

Poprzedniego dnia (12 lutego, poniedziałek) rząd ogłosił wyniki alianckich postanowień osiągniętych na konferencji jałtańskiej, a dotyczących powojennego kształtu Europy Wschodniej i Środkowej. Szczegóły zostały opublikowane w gazetach codziennych 13 lutego ze stwierdzeniem, że Rosja ma zyskać część Polski okupowaną przez nią w 1939 r. w zmowie z Niemcami. Całkiem spora liczba personelu dywizjonu pochodziła z tej części Polski - wszyscy oni poczuli, że są bezprawnie pozbawieni swej rodzinnej ziemi.

Tylko jeden członek mojej załogi, Czesław Blicharski, pochodził z Tarnopola, miasta w południowo-wschodniej Polsce, obecnie na Ukrainie. Co więcej, po wojnie obronnej Polski był on deportowany jako student uniwersytetu do Rosji i zwolniony dopiero jakiś czas po ataku Niemiec na Związek Radziecki w 1941 r. Mimo to nie przypominam sobie, żeby miał jakieś obiekcje co do lotu z załogą na wyznaczone nocne bombardowanie Niemiec.

Wydaje mi się, że wśród starszych załóg były dyskusje dotyczące sytuacji wytworzonej po ogłoszeniu porozumienia, ale wiem, że wszystkie samoloty dywizjonu wyznaczone na ten lot wzięły w nim udział.

Rozkazy dla dywizjonu przeszły z dowództwa Grupy na kilka godzin przed startem samolotów. Pierwszą wiadomością ogłoszoną na stacji było to, że nalot odbędzie się tego dnia, zaś personel naziemny obsługujący samoloty poinformowano o ładunku bomb i paliwa na tę operację. Dlatego też dość łatwo było powiedzieć, czy lot będzie długi, jako że zapas paliwa był obliczano na dystans do przelecenia plus jedną godzina lub coś takiego na wypadek konieczności zmiany trasy lub sytuacji awaryjnych. Wieści, które usłyszeliśmy tamtego dnia, mówiły, że zanosiło się na długi lot.

Następują zwyczajowe procedury. Posiłek dla załóg latających przed lotem w kasynie oficerskim i sierżanckim. Potem przedoperacyjna odprawa i z powrotem do pokoju załóg po spadochrony i resztę sprzętu. Trochę ponad godzinę przed startem transport do dispersalu, sprawdzanie od zewnątrz i na pokładzie, 20 minut przed startem - uruchomienie i sprawdzenie silników, wykołowanie z dispersalu na pas startowy. Z powodu całkowitej ciszy radiowej sygnał do ustawienia i startu jest dawany za pomocą zielonego światełka z pojazdu kontroli pasa startowego. Po starcie i nabraniu wysokości pilot bierze kurs na pierwszy punkt zwrotny.

Jeszcze przed odprawą przedoperacyjną załogi gromadzą się w stacyjnym Operations Room i oczekują na przybycie swych dowódców i oficerów specjalistów, którzy przeprowadzają właściwą odprawę. Cel i trasa wiodąca do niego i z powrotem jest pokazana na dużej mapie Europy, po której następuje omówienie pogody i prognoza warunków na trasie, nad celem i w bazie na czas lądowania. Oficer wywiadu mówi następnie o przyczynach i celu nalotu, którym w tym wypadku była pomoc Sowietom, których jednostki walczyły 40 czy 50 mil na wschód. Chodziło o to, że Drezno było ważnym węzłem komunikacji kolejowej i drogowej i miejscem zaopatrzenia dla broniących się Niemców.

Niezwyczajną radą, a właściwie rozkazem wydanym załogom, było to, że w wypadku niebezpieczeństwa miały się one kierować na zachód i wyskoczyć ze spadochronem nad Niemcami. Tę radę (rozkaz) zastosowano tylko dla naszego dywizjonu, zostaliśmy także poinformowani, że załogi brytyjskie i amerykańskie zostały wyposażone w nalepki w języku rosyjskim, stwierdzające, że są oni alianckimi lotnikami, na wypadek gdyby wylądowali na rosyjskim terenie. Nie wiem, ile spośród tych załóg skorzystało z "zalet" rosyjskiej gościnności.

To był długi lot z dużą jego częścią w chmurach. W każdym razie pogoda polepszyła się 30-40 mil na zachód od Drezna i mogliśmy zobaczyć pożary wywołane poprzednim nalotem przeprowadzonym 3 godziny przed godziną "H" (czas nad celem).

My byliśmy nieco za wcześnie i nasz bombardier nie był w stanie znaleźć żadnych markerów celów. Wykonałem okrąg i dołączyłem do strumienia bombowców, jako że wówczas, na tej wysokości, widoczność była całkiem dobra. Zrzuciliśmy nasze bomby dokładnie w wyznaczonym czasie na podany cel.

Chciałbym dodać, że na parę minut przed celem lotem kieruje bombardier, który przekazuje pilotowi instrukcje aby dostosować podejście z lewej lub prawej, utrzymać poziom samolotu i utrzymać stałą prędkość i wysokość. Drzwi bombowe otwierają się, a kiedy bomby odrywają się od samolotu jest to mocno odczuwalne przez całą załogę na pokładzie. Bombardier woła "Bomby poszły!", drzwi bombowe są zamykane, a samolot leci bez zmian dopóty, dopóki pokładowy aparat nie sfotografuje punktu trafienia. Zaraz potem, po sprawdzeniu przez bombardiera czy w komorze nie zostały niezrzucone bomby, nawigator daje nowy kurs na lot powrotny. Wylądowaliśmy w Faldingworth po 9 godzinach i 30 minutach w powietrzu. Po lądowaniu, odprawie pooperacyjnej i śniadaniu z jajek na bekonie, szło się prosto do łóżka na dobrze zasłużony odpoczynek.

Wygląda na to, że trafiliśmy na pracowity okres w dywizjonie, bo jeszcze tej samej nocy (14 lutego 1945 r.) zostaliśmy wyznaczeni na bombardowanie Chemnitz, miasteczka w Niemczech, ok. 40 mil na zachód od Drezna. Niestety, ten lot zakończył się fiaskiem. Kiedy zbliżaliśmy się do granicy z Niemcami, nawigator Jerzy Sikorski powiadomił, że się rozchorował i nie da rady kontynuować tego lotu. Zdecydowałem się na rezygnację z tej misji, co oznaczało, że musiałem zrzucić 4000-funtową bombę "cookie" ("ciasteczko") nad wyznaczonym obszarem Morza Północnego. Wylądowaliśmy bezpiecznie 4 godziny i 40 minut po starcie, z resztą bomb wciąż na pokładzie. Nigdy więcej nie zobaczyliśmy nawigatora, a lot - rzecz jasna - nie został zaliczony jako właściwa operacja.

Potem jako załoga mieliśmy jeszcze burzliwy okres, ponieważ dostaliśmy nawigatora, który nie był zbyt chętny do latania. Wkrótce potem straciliśmy strzelca środkowego-górnego, Stanisława Cwenara, który został wyznaczony do lotu z inną załogą - wszyscy oni zginęli w nalocie na Kolonię. (...)

Ja wyznaczony zostałem do lotu z inną załogą, która była bez pilota i czekała na ukończenie swej tury po jeszcze jednej operacji. Celem było Gelsenkirchen i na szczęście wszystko odbyło się pomyślnie.

Ostatecznie moja załoga znalazła odpowiednie uzupełnienia za nawigatora i strzelca, ponownie dwóch podoficerów:
Franciszek Franczak - nawigator
Józef Sołtys - strzelec środkowy-górny

Pozostaliśmy w dywizjonie razem dopóki nie odszedłem w czerwcu 1946 r. Wciąż jestem w kontakcie z dwoma członkami mej dawnej załogi, dwóch zmarło, a z dwoma kolejnymi nie miałem kontaktu od czasu opuszczenia Faldingworth.