Caterpillar Club


Jesienią 1943 r. por. pil. Mieczysław Galicki, pilot 318 Dywizjonu Myśliwsko-Rozpoznawczego "Gdańskiego", został oddelegowany do jednostki wyszkolenia bojowego 74 Operational Training Unit w Petach Tikwa w Palestynie na przeszkolenie w zakresie rozpoznania taktycznego, fotograficznego i współpracy z artylerią. 10 listopada 1943 r. w towarzystwie dowódcy eskadry szkolnej F/Lt Petera M. Bezenceneta oraz kolegi por. Bronisława Gaworskiego wystartował na lot szkolny. Oto fragment wspomnień Galickiego:


Przypadliśmy widocznie do gustu naszemu dowódcy eskadry, bo na następny dzień wezwał nas znowu i oznajmił: Wystartujemy pojedynczo na Hurricane'ach, a w powietrzu dołączycie do mnie w szyku. Wystartowaliśmy i dołączyliśmy do szyku. Teraz zaczyna kręcić wiraże w lewo, w prawo, coraz ostrzejsze, trzymamy mu się na skrzydełku. Daje znak do przejścia w gęsiego (line astern), to znaczy zająć pozycje z tyłu za nim w jednej linii, z tym że każdy następny samolot lecący z tyłu musi mieć przed sobą u góry ogon samolotu poprzednika tak, aby mógł widzieć czynności samolotu wykonywane przez prowadzącego i wykonywać równocześnie to samo co poprzednik. Zaczyna pikować, kręci pętle - my za nim, następnie wykonuje zawrót, wywrót, przewrót i macha płatami na znak dołączenia do szyku - dołącza. Podnosi kciuk w górę w moim kierunku, a następnie w kierunku Bronka, co oznacza dobrze. Bronek przechodzi na prawą stronę mego samolotu jako numer dwa, a on zajmuje pozycję z lewej strony jako numer trzy. Lecimy w szyku, kręcę wiraże w lewo i w prawo, a następnie daję znak do przejścia w gęsiego. Po chwili zaczynam kręcić całą wiązankę, a po jej zakończeniu macham skrzydłami, dając znak dołączenia do szyku. Patrzę - Bronek z prawej, a on z lewej strony dołączają do szyku. Podnoszę kciuk w górę zarówno w jego kierunku jak i Bronka - świetnie. Teraz daję znak Bronkowi, aby poszedł na prowadzenie, dowódca zajmuje pozycję drugiego, a ja trzeciego. Bronek - tak jak poprzednio my - wykonał parę skrętów w szyku i zauważył, że ja nie mogę się utrzymać na skrzydle u niego i pozostaję w tyle, a równocześnie pokazuje lewą ręką, że mam manetkę gazu pchniętą całkowicie do przodu i silnik mój nie ciągnie.

Pozostaję w tyle, a za chwilę silnik nabiera obrotów i śmigło ciągnie samolot do przodu. Podczas gdy podlatywałem w ich pobliże, przymykałem gaz całkowicie, a silnik dalej ciągnął. Przelatując kręcę głową i wskazuję na manetkę gazu, że mam cofniętą do tyłu, a silnik na pełnych obrotach. Zaczynam ich wyprzedzać - wychodzę z siebie, jestem wściekły, co za licho, czyżby bolec wyskoczył z cięgła manetki? Bronek widząc, że mam jakieś trudności z silnikiem, daje znak do przejścia w gęsiego i pikuje; dowódca eskadry idzie za nim, a ja pozostaję nieco w tyle. Stawiam więc Hurricane'a na nos i pikuję. Myślę sobie, teraz zapewne dołączę do nich. Oni wyciągają w górę i kręcą pętle, ja za nimi i gdy znalazłem się w pozycji prawie na plecach, samolot zapalił się. Płomień dostaje się do środka, podsmaża mi nogi (jestem w szortach) i ręce, czuję gorąco na twarzy. Odrzuciłem osłonę włazu do tyłu, zwolniłem pasy, ale jeszcze zatrzymałem się plecami na oparciu fotela - za bardzo byłem w pozycji pionowej. Ściągnąłem drążek na siebie i wyleciałem z samolotu, momentalnie rozwijając spadochron.

Poniewczasie zrozumiałem, że zrobiłem głupstwo, rozwijając natychmiast spadochron; a tyle razy nakazywano wykonać tę czynność chwilę po opuszczeniu samolotu. Teraz pod czaszą spadochronu nie widzę samolotu i nie wiem, co z nim się dzieje, czy może lada moment wmeldować się we mnie. Za chwilę słyszę potężny ryk silnika i eksplozję samolotu. Opadam na spadochronie - piecze mnie pod kolanami, więc automatycznie dotykam pasów pod siedzeniem podtrzymujących mnie na spadochronie, czy nie palą się. Mam oparzenia obu rąk na przedramionach i usta napęczniałe. Oglądam się wokół, czy ubranie się nie pali, a potem spoglądam w dół i widzę buchający dym z rozbitego doszczętnie samolotu.

Pogoda piękna, bezwietrzna, a ja opadam na spadochronie na przewody wysokiego napięcia rozciągnięte na żelaznych masztach około 30-metrowej szerokości. Ściągam sznury spadochronu, by w ten sposób wykorzystać skośny podmuch wiatru i odlecieć na bok, wymijając przewody wysokiego napięcia. Myślę sobie, wolałbym zginąć tam na górze jako lotnik niż na przewodach wysokiego napięcia jako elektryk. Spadochron dość szybko opada, zbliżam się nad przewody wysokiego napięcia. Na wszelki wypadek przekręciłem klamrę mocującą szelki spadochronu, by w wypadku zawiśnięcia na przewodach nacisnąć na nią, uwolnić się od spadochronu i spaść z wysokości kilkunastu metrów na ziemię. Najwyżej nogi sobie połamię, a może uda mi się uniknąć porażenia prądem elektrycznym. Już jestem blisko zewnętrznego przewodu, prawie na styku z nim i aby nie zawadzić o niego, wciągam szybko brzuch, cofam głowę i przelatuję tuż-tuż, opadając na nogi.

Choć poparzony, Galicki uratował najcenniejsze: własne życie. Podobnie jak tysiące innych lotników na frontach II wojny światowej zawdzięczał to składanemu osobistemu spadochronowi - wynalazkowi amerykańskiego konstruktora Lesliego Irvina.

Urodzony 10 września 1895 r. w Los Angeles Irvin zainteresował się po raz pierwszy lotnictwem, kiedy rozpoczął pracę w kalifornijskim studiu filmowym. Jako kaskader otrzymał zlecenia na wykonywanie na pokładzie balonu akrobacji. W 1914 r. podczas produkcji filmu "Sky High" został nawet zatrudniony do wykonania skoku z balonu przy użyciu znanego od ponad stu lat spadochronu balonowego - skok nad morzem zakończył się dla Irvina szczęśliwie.

Irvin stwierdziwszy potrzebę wynalezienia uniwersalnego spadochronu ratowniczego dla załóg samolotów rozpoczął pracę nad takowym. Cztery lata później jego wysiłki przyniosły dobry rezultat - wiosną i latem 1918 r. oddał parę skoków na spadochronie własnej konstrukcji. Spadochron Irvina wykonany był z bawełny, mieścił się w pokrowcu przymocowanym na plecach skoczka, a wyzwalany był w żądanym momencie za pomocą linki.

18 czerwca 1919 r. zarejestrowano oficjalnie firmę Irvina - "The Irving Air Chute Company" (Spadochronowa Spółka Irving; litera "g" po nazwisku Irvina w nazwie firmy to efekt pomyłki urzędnika; formalnie nazwa "Irving" została jednak zachowana aż do 1970 r.). 20 października 1922 r. pilot US Air Corps por. Harold R. Harris, szef lotniska McCook Field Flying Station, wyskoczył z myśliwca Loening W-2A i w chwili realnego zagrożenia jako druga osoba w historii uratował się na spadochronie Irvina. Zdarzenie to zaowocowało powołaniem do życia specjalnego klubu dla osób, które uratowały się dzięki spadochronowi. Klub przyjął nazwę "Caterpillar Club", zaś jego członkowie otrzymywać mieli złotą odznakę pamiątkową w kształcie gąsieniczki. Nazwa "caterpillar" (słowo to w języku angielskim oznacza właśnie gąsienicę) nawiązuje do kokonu jedwabników. Z kokonów tych zwierząt (jedwabników morwowego lub dębowego) wytwarza się jedwab, z którego z kolei wykonywano czasze i linki do spadochronów Irvina.

Do 1939 r. "Caterpillar Club" zrzeszał 4000 osób z prawie 50 krajów (m.in. takie legendy lotnictwa jak James Doolittle, Ernst Udet, Douglas Hamilton, Geoffery de Havilland oraz John Cunningham). W związku z wybuchem wojny, i co za tym idzie drastycznym zwiększeniem liczby skoków oraz deficytem złota, pamiątkowe odznaki zaczęto wykonywać z pozłacanego metalu. Początkowo spadochrony pozwalały powrócić do walki zestrzelonym pilotom alianckim w czasie bitwy o Anglię, potem ratowały także życie nad terenem zajętym przez Niemców. W czasie II wojny ponad 13 000 lotników RAF z obozów jenieckich nadesłało listy do Irvina, informując, że skakali z uszkodzonych bombowców oraz myśliwców. Nie jest dokładnie znana liczba lotników, którzy mogliby i powinni należeć do "Caterpillar Club" - rejestr nie zawiera np. Amerykanów walczących na Pacyfiku, ani pilotów Luftwaffe, którzy także ratowali się dzięki wynalazkowi Irvina (w 1936 r. Niemcy wykupili fabrykę produkującą spadochrony konstrukcji Irvina; co ciekawe, po wojnie niektórym weteranów Luftwaffe, którzy o to poprosili, przyznano członkostwo "Klubu Gąsienicy").

Do dziś w archiwach spadkobierców firmy Irvina - Irvin Aerospace Canada Ltd. oraz Irvin GQ znajdują się dokładne dane dotyczące członków klubu odpowiednio z obu Ameryk oraz Europy. Nie trzeba dodawać, że także wielu Polaków uratowało się dzięki spadochronom i najprawdopodobniej także należało do "Caterpillar Club". Wśród tych najbardziej znanych są piloci myśliwscy m.in.: Bohdan Arct, Jan Falkowski, Bolesław Gładych, Tadeusz Koc, Zdzisław Krasnodębski, Tadeusz Nowierski, Adolf Pietrasiak, Marian Pisarek, Stanisław Skalski, Henryk Szczęsny, Jan Zumbach oraz Walery Żak (Pietrasiak i Pisarek potem zginęli), a także liczna grupa lotników z dywizjonów bombowych (m.in. Piotr Kosiń z 301 Dywizjonu, którego pamiątki związane z "Caterpillar Club" ilustrują ten artykuł) czy 318 Dywizjonu (jak cytowany Mieczysław Galicki). W dalszej części wspomnień Galicki pisze:

Po przeszło 11 miesiącach otrzymałem w dniu 31 października 1944 roku list na druku firmowym Catterpillar Club (Klub Gąsienicy) Letchworth - Anglia. Poniżej napisano mój adres F/O M. Galicki P-1337, 318 Polish Squadron, Royal Air Force Central Mediterranean Forces.

Parę dni później otrzymałem złotą gąsienicę z rubinowymi oczkami. Przeznaczana ona była dla tych lotników, którzy uratowali swoje życie, skacząc z palącego się samolotu. Natomiast gąsienica z zielonymi oczkami była przeznaczona dla tych, którzy zmuszeni byli opuścić samolot na spadochronie dla ratowania swego życia z innego powodu niż palenie się. Oznaka ta ma na odwrocie wygrawerowany mój stopień oficerski, inicjał mego imienia oraz nazwisko - F/O M. Galicki.

Według ustnej relacji Piotra Kosinia (spadochronu użył 7 grudnia 1942 r.) jako pierwsza odezwała się do niego wytwórnia Irvina, informując o możliwości otrzymania odznaki. Następnie nastąpiła jeszcze wymiana listów w sprawie zmiany adresu, po czym lotnik otrzymał gąsieniczkę z czerwonymi oczkami. Miała jednak miejsce pomyłka, albowiem Kosiń skakał z samolotu, który nie palił się (skończyło się w nim paliwo, nie było możliwości lądowania i załoga wyskoczyła), wobec czego powinien był dostać gąsieniczkę z zielonymi oczkami. Poza samą odznaką każdy członek otrzymywał laminowaną, jednostronną legitymację, na której widniał podpis Lesliego Irvina oraz rysunki samolotów, spadochronów i gąsienicy.


Wojciech Zmyślony



Odznaka "Catepillar Club", czyli gąsieniczka z czerwonymi oczkami. Ten egzemplarz nadany został lotnikowi 301 Dywizjonu, st. sierż. rtg. Piotrowi Kosiniowi.

"Certificate of Membership", czyli poświadczenie przynależności do "Caterpillar Club". Kartę tę wystawiono na nazwisko Piotra Kosinia, widnieje na niej podpis Lesliego Irvina.

List od Irvina do Kosinia na firmowym papierze "Caterpillar Club".

Lotnicy 300 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Mazowieckiej" przed bombowcem Lancaster BH-N, od lewej: nierozpoznany, sierż. naw. Jerzy Pankiewicz, sierż. mech. pokł. Zygmunt Stępniak, plut. rtg. Edward Karbowy, nierozpoznany. Na ziemi leżą osobiste spadochrony lotników.

Por. naw. Edmund Bemben - na mundurze obok "gąsieniczki" widać gapę oraz baretki Krzyża Srebrnego Orderu Virtuti Militari i Krzyża Walecznych. Zdjęcie w oryginale czarno-białe, zostało pokolorowane w epoce.

Kpt. pil. Walery Żak - na mundurze obok "gąsieniczki" widać gapę, Odznakę za Rany i Kontuzje, baretkę Krzyża Walecznych oraz odznaki Szkoły Podchorążych Lotnictwa i 303 Dywizjonu.

Chor. rtg. Piotr Kosiń - nad baretką Krzyża Walecznych widoczna jest odznaka "gąsieniczki". zdjęcie wykonane po rozformowaniu Polskich Sił Powietrznych, w okresie służby lotnika w Polskim Korpusie Przysposobienia i Rozmieszczenia


Źródła:
fotografie ze zbiorów: pana Piotra Kosinia, państwa Renaty i Tadeusza Wrotnych
materiały otrzymane dzięki uprzejmości pana Piotra Kosinia
Galicki M., 318 Dywizjon Myśliwsko-Rozpoznawczy, Dom Wydawniczy Babicz, Harasimowicz i S-ka, Poznań 1996