Messerschmitt 109 z 318 Dywizjonu Myśliwsko-Rozpoznawczego "Gdańskiego"
Bezsprzecznie jednym z najciekawszych samolotów Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie był pojedynczy egzemplarz Messerschmitta 109 z 318 Dywizjonu Myśliwsko-Rozpoznawczego "Gdańskiego". Wykorzystywanie zdobycznych maszyn nie było niczym niezwykłym w czasie wojny i krótko po jej zakończeniu, ale "stodziewiątki" miały szczególną rangę: przez cały okres II wojny światowej były symbolem Luftwaffe. Niezmiernie interesujące są również losy tego konretnego egzemplarza, który w swojej krótkiej karierze zapisał epizody związane kolejno z Niemcami, Chorwacją, Słowacją, Włochami, Stanami Zjednoczonymi, Polską i Wielką Brytanią. Wreszcie, nietuzinkowy był sposób pozyskania Messerschmitta przez polskich lotników.
318 Dywizjon od maja 1944 r. do maja 1945 r. walczył na froncie włoskim, wspierając działania 2 Korpusu Polskiego. W chwili zakończenia wojny stacjonował w bazie Treviso na północ od Wenecji, skąd w tym samym miesiącu przeniesiono go w rejon Udine na pograniczu włosko-jugosłowiańsko-austriackim. Bazował tam aż do marca 1946 r., kolejno na lotniskach: Risano/Tissano, Lavariano i ponownie Risano/Tissano. W tym okresie, dokładniej zaś we wrześniu 1945 r., 318 Dywizjon wszedł w posiadanie wspomianego myśliwca. W sprawozdaniu z działalności jednostki za ten miesiąc wspomniano o dwóch nowych nabytkach: Mustangu IV (wypożyczonym z 250 Dywizjonu Myśliwskiego RAF; 250 Squadron) oraz Messerschmitcie:
Dyon otrzymał 1 samolot typu Mustang dla urozmaicenia treningu w powietrzu. Dyon zdobył również własnym staraniem samolot Messerschmit 109 F, zdatny w pełni do użytku.
Cała historia zaczęła się, gdy 16 kwietnia 1945 r. z lotniska Lučko (koło Zagrzebia, na terenie dzisiejszej Chorwacji) cztery Messerschmitty 109 wystartowały na patrol w rejon miasta Sinj (koło Splitu, również w Chorwacji). Samoloty te należały do 2 Eskadry Myśliwskiej 1 Bazy Lotniczej w Zagrzebiu (2 Lovačko Jato, 1 Zrakoplovna Luka Zagreb), walczącej po stronie III Rzeszy. Podczas lotu dwóch pilotów, nar. (narednik; sierżant) Vladimir Sandtner oraz nar. Josip Ceković odłączyło się od formacji i skierowało w stronę Włoch, aby poddać się oddziałom alianckim. Sandtner był Chorwatem słowackiego pochodzenia, i w swojej jednostce służył od marca 1945 r. (wykonał pięć lotów bojowych). Wcześniej latał na froncie wschodnim w 15.(Kroat)/JG 52 (chorwackiej eskadrze Jagdgeschwader 52), gdzie uzyskał jedno potwierdzone zestrzelenie.
Ceković za sterami Messerschmitta 109G-14 nr 10 wylądował na lotnisku Falconara, a Sandtner, Messerschmittem 109G-14/AS nr 4, w Jesi. Przy podejściu do lądowania piloci pokiwali skrzydłami i wystrzelili białe oraz czerwone rakiety sygnalizacyjne. Była to procedura mająca zapewnić lotnikom-dezerterom uniknięcie ostrzelania przez obronę przeciwlotniczą i tym samym bezpieczne lądowanie. Lotnicy państw osi dowiadywali się o niej z alianckich rozgłośni radiowych.
Samolot z Falconary początkowo znalazł się w pieczy amerykańskich lotników z 321 Grupy Bombowej USAAF (321st Bombardment Group). Stał tam bezczynnie aż do sierpnia-września 1945 r., do momentu, gdy nadzór nad lotniskiem Amerykanie mieli przezkazać miejscowej administracji wojskowej. W protokole z inspekcji z 27 sierpnia 1945 r. Włosi odnotowali, że w Falconarze znajdują się dwie niemieckie maszyny: Messerschmitt 108 oraz Messerschmitt 109.
Krótko potem Messerschmitta 109 przewieziono drogą lądową do pobliskiego Jesi, gdzie trafił w ręce Polaków. Z Jesi na lotnisko 318 Dywizjonu samolot przyprowadził lotem jeden z pilotów tej jednostki - ppor. Bolesław Stramik. Szczegółową i pełną humoru relację z pozyskania Messerschmitta spisał w latach 90. XX wieku kpt. pil. Jan Preihs:
Ostatnim miejscem postoju 318 Dywizjonu było lotnisko Tisano [właściwie: Risano lub Tissano - przyp. W.Z.], blisko miasta Udine. Kwatery nasze mieściły się w zarekwirowanym pałacyku miejscowego notabla. Było to już po 6 maja 1945 r., dniu zawieszenia działań wojennych we Włoszech. Atmosfera napięcia i rygoru znikła, a jej miejsce zajął spokój i rozprężenie nerwowe. Miasto samo dostarczało pewną dozę atrakcji dla personelu, chociaż w skali raczej skromnej, po rabunkowym okresie pobytu okupanta. Dywizjon miał wiele rozmaitych powiązań z jednostkami naziemnymi i lotniczymi, które teraz wymagały częstych wyjazdów i wizyt służbowych w poszczególnych dowództwach. Pewnego dnia Wołodzia Bereżecki, pełnący wówczas funkcje dowódcy, prosił bym zawiózł go na odprawę dowódców w Yesi [właściwie: Jesi - przyp. W.Z.]. Polecieliśmy więc Fairchildem. Po wylądowaniu przy szczątkach czegoś, co kiedyś było hangarem, czekał na Wołodzię samochód. Sądziliśmy, że odprawa długo potrwać nie powinna, postanowiłem pozostać na lotnisku, by dopilnować uzupełnienia paliwa. Nie tak jednak wyszło. Benzynę otrzymałem stosunkowo łatwo. Co mnie zdziwiło to, że otrzymałem ją od dwóch żołnierzy amerykańskich, którzy byli nadzwyczajnie usłużni i chętni. Wydawało mi się, że na lotnisku oprócz nich i zbiornika z benzyną nikogo więcej nie było. Byli bardzo grzecznymi i rozmownymi chłopcami. Sam po pewnym czasie ulokowałem się na tylnym siedzeniu Fairchilda, przy otwartych drzwiach, bo było gorąco, gdy podeszło tych dwóch. "Hey, Captain - you wouldn't have by any chance a bottle of whisky by you, would you?". "Nie, nie mam, ale po co wam tu whisky?". Pytanie moje nie bardzo logiczne, ale trudno. A oni: "Bo my tu mamy taki mały business. Czy byłbyś zainteresowany dwoma niemieckimi samolotami?". "O czym wy mówicie? Co tu robią samoloty niemieckie?" - pytam zaskoczony. Jeden z yankesów skinął nieznacznie, jakby zapraszał do pójścia za nim. Wysiadłem i idziemy do uszkodzonego hangaru i o dziwo. Rzeczywiście, mówili prawdę. Pod ścianą, mocno zakurzone, stały dwa samoloty. Wyraźny emblemat hitlerowski na kadłubie jednego. "Toż to Me-109" - krzyknąłem. "Yes, sir, that's what it is". Podszedłem bliżej - jak z igły - nawet farba jakby świeżo położona. Obchodzę maszynę, ciarki mi po grzbiecie chodzą, bo to przecie taki niedawny wróg, a teraz stoi tu niegroźny, sam. A ten drugi? Poznaję, bo pamiętam jego sylwetkę, brał udział w Chalenge'u, wiem, że to Bücker. Nie grzeszył on jednak pierwszą młodością. Oglądałem, dotykałem, nie mogąc pojąć skąd się te samoloty tutaj wzięły. Po co właśnie mnie je pokazano? Yankesi, wyczuwając co myślę, posłużyli wyjaśnieniem: "My tu po to, by paliwo uzupełniać, gdy ktoś znajdzie się w potrzebie. Wczoraj przyjechał wielki ciągnik z platformą i tymi samolotami na niej. Wyładowali, wepchnęli do kąta i odjechali, mówiąc tylko, że tak im polecono, żeby podpisać dowód doręczenia i tyle ich widzieliśmy. My jutro wracamy do naszego oddziału i nie chcemy zostawić tych samolotów, ale chętnie oddamy ci je za butelkę whisky". A co ja będę robił z nimi? Po co mi one? Wyszliśmy na zewnątrz, gdy widzę dojeżdżający samochód, kierowaca prosi o teczkę z dokumentami, którą S/L Bereżecki zostawił w samolocie. Mam już gotowy plan. Jest godzina jedenasta, więc mamy dużo czasu. Postanawiam oddać teczkę osobiście Wołodzi, a jednocześnie być blisko telefonu. Odprawa odbywała się w hotelu. Wołodzia zjawia się wkrótce, a ja wciągam go w tajniki mego planu. On, początkowo zaskoczony niecodziennością mojej relacji i planów, zgadza się na moje sugestie. Idziemy do pokoju łączności i po chwili słyszę Wołodzię w rozmowie z Felkiem Gadomskim. "Proszę znajdź pilota, który chciałby przeprowadzić Me-109 do Tisano. Przyleci po niego Jasiu. Nie pytaj więcej - zrób to, o co proszę". "A co z ceną kupna" - pytam. "Poczekaj, zobaczę, czy mi się uda zdobyć butelczynę". Nie trwało długo, gdy wrócił, niosąc papierową torbę, a w niej dwie butelki bourbon. "Jakim cudem" - pytam. "Widzisz, tu bar amerykański. Jak barman zobaczył POLAND na ramieniu mego munduru, chwycił mnie w objęcia jak zagubionego brata. "Panie! - jo tyż Polok - ja Kołolski z Chicago". No i w tych warunkach nietrudno było o trunek - sam rozumiesz. Dał więcej, no i dał mi swój adres w domu". W niespełna pół godziny leciałem do Tisano. Tam okazło się, że z niewielkiej liczby pilotów obecnych, Felek znalazł ochotnika, por. Stramika, jednego z najmłodszych wiekiem pilota z dużą dozą animuszu w lataniu. Czekał już na mnie, także mogliśmy z miejsca odlecieć w drogę powrotną. Na miejscu naszego niecodziennego businessu nic się nie zmieniło. Bowser z benzyną stał, gdzie stał, przy nim siedzieli nasi dwaj znajomi. Zapłaciłem im za "towar". Ucieszeni podwojoną ceną, rzucili się do wyciągania samolotów. Obawy Stramika, że oprócz entuzjazmu nie ma pojęcia o czynnościach pilota Me-109 rozwiały się, gdy znalazł w kabinie zatkniętą kilkustronicową instrukcję obsługi, ale po niemiecku. Co myśmy się nagłowili, co, gdzie i po co, jak i co robić. Był to jedyny wypadek, kiedy żałowałem mej niechęci w szkole do tego języka. Po dwóch godzinach wrócił Wołodzia, ale i on niewiele mógł pomóc. Francuski, jako że był absolwentem paryskiej Sorbony, był jego drugim językiem. Uzupełniliśmy trzy samoloty paliwem, a ponieważ dzień się kończył, należało się śpieszyć. Stramik w Messerschmicie gotowy na wszystko, a my podnieceni na ziemi. Czy silnik zapali? Zapalił i to jak. W jednej chwili potężne ilości czarnego kopcia, sadzy, płaty jej cały, zakryły nam świat: pierwsza myśl - to chyba pożar, po chwili - nie - płomienia nie ma, a sadza wali jak ze stu kominów. Beton wokół czarny, a tumany kopcia odrzucane obrotami śmigła szły w poprzek lotniska. Silnik grał poprawnie. Stramik go próbuje i rusza na start. Widzę go ponad strumieniem sadzy. Za chwilę wystartował. Patrzyłem i podziwiałem, nie wiem co - czy jego odwagę, czy brak zdawania sobie sprawy z sytuacji dalekiej od bezpiecznej. Smugę czarną ciągnącą się za oddalającym się i coraz wyżej idącym samolotem, obserwowaliśmy dłuższy czas. Sprawa sadzy została szybko wyjaśniona przez Wołodzię.
Uzupełniliśmy zbiorniki benzyną 100-oktanową, a nie syntetyczną, używaną przez Niemców. Bücker okazał się być na benzynę. Opuściliśmy lotnisko biorąc kurs na Udine. Mimo bardzo słabej konstrukcji, zachowywał się jak najpoprawniej. Wołodzia w Fairchildzie dotrzymywał mi kroku. Dolatując do Tisano widzimy, że na głównym pasie ruch niecodzienny. Samochody, służba przeciwpożarowa, ambulanse i ludzi co niemiara. Ani myślą nam miejsca zrobić, więc lądujemy obok na trawie. Ciekawi, co tu się wydarzyło, chociaż domyśleć się nie było trudno, natychmiast po wylądowaniu dołączyliśmy do ciżby ludzkiej. Otóż okazło się, że nagłe, nieawizowane zjawienie się nad lotniskiem Me-109, ciągnącego nieprawdopodobnych rozmiarów czarny ogon za sobą, wprawiło cały personel bazy w osłupienie, a po chwili opamiętania, widząc że "wróg" z całą pewnością ma zamiar tu lądować, puszczono w ruch całą maszynę pogotowia. Szczęśliwie, że obrona lotnicza po zakończeniu działań wojennych została wycofana, bo niewiadomy byłby los naszego pilota. Tymczasem, po wylądowaniu, pokołował do "dyspersalu" (punktu oczekiwania na loty), a za nim całe bractwo piesze i zmotoryzowane, trzymając się w bezpiecznej odległości od czarnej chmury sadzy, nie mając pewności co do zamiarów "Niemca". Pilot nie zdążył jeszcze wysiąść z maszyny, gdy samochód z dowództwa zajechał i kilka "szyszek" pośpiesznie z niego wyskoczyło, by ku swemu zdziwieniu zobaczyć nie Niemca, a Polaka, witającego ich ruchem ręki. Dla tego rodzaju sytuacji nie ma w "King's Regulation" - biblii wojskowej - przewidzianego protokółu. Stąd zmieszanie dowódcy skrzydła, co zrobić z tym faktem. Wybrał chyba najlepsze wyjście, bo po kilku słowach zamienionych ze Stramikiem, podał mu rękę i jak na Anglika, dość długo nią "pompował". Raport o tej całej przygodzie musieliśmy przedstawić nazajutrz, ale Me-109 znikł z naszego lotniska i już więcej go nie widzieliśmy. Gdybym wiedział, że taki będzie bilans naszego wysiłku, nie ruszyłbym ręką, Stramik nie potrzebowałby kilku kąpieli celem odzyskania swego naturalnego koloru skóry, nie mówiąc już o stracie munduru. W drodze łaski zostawiono nam Bückera na jakiś czas. Bücker mnie szczególnie wiernie się wysługiwał.
Pisząc z pamięci Preihs pomylił się określając własne lotnisko. Wspomniał o "Tisano", mając na myśli jedną z sąsiadujących ze sobą miejscowości: Risano bądź Tissano. W owym czasie 318 Dywizjon stacjonował w Lavariano, które jednak położone było zaledwie o parę kilometrów od Risano/Tissano.
Warto dodać, że przelot od Stramika wymagał odwagi także z uwagi na fakt, że odległość w linii prostej z Jesi do Lavariano wynosiła aż 270 kilometrów i wiodła prawie w całości nad Adriatykiem.
Fairchild Argus, o którym napisał Preihs, był samolotem używanym przez 318 Dywizjon do celów łącznikowych i komunikacyjnych. W jednostce były dwa egzemplarze (numery ewidencyjne RAF: FS657 i FZ727), z których jeden skraksował 25 marca 1946 r. (w lądującym na lotnisku Treviso samolocie złożyło się podwozie, ale pilotujący go por. Jerzy Paczuski nie odniósł obrażeń).
Jak wynika ze zdjęć, Messerschmitt 109 musiał zostać w 318 Dywizjonie najpierw starannie umyty, a następnie przemalowany. Stracił dotychczasowe malowanie niemieckimi farbami o odcieniach RLM 81 i RLM 75 (od góry) oraz RLM 76 (od spodu), zyskał za to kamuflaż, z użyciem farb do malowania dziennych myśliwców RAF: Day Fighter Scheme. Nominalnie składały się na nią trzy barwy: Dark Green i Ocean Grey (od góry) oraz Medium Sea Grey (od spodu). Na zdjęciach samolotu nie widać linii podziału barw pomiędzy górą a spodem, zatem być może płatowiec pomalowano w schemacie dwubarwnym. Samolot miał przepisowe brytyjskie oznakowania, w tym pomalowany w ciemnym kolorze kołpak śmigła (być może w kolorze czerwonym - Dull Red; element szybkiej identyfikacji myśliwców w rejonie śródziemnomorskim). Namalowano na nim dywizjonowe litery LW, ale pominięto literę indywidualną. Na prawej burcie litery naniesiono pomiędzy ogonem a kokardą, a na lewej - pomiędzy kabiną a kokardą. Samolot oznaczono także nieoficjalnym godłem 318 Dywizjonu w postaci trzech kart: trójki kier, asa pik i ósemki karo.
U Polaków Messerschmitt 109 wykonać miał zaledwie kilka lotów (por. Józef Krzywonos, oficer łączności, zapamiętał, że trzy). Wedle ustnej relacji sierż. Stanisława Młocka (mechanika silnikowego 318 Dywizjonu) został unieruchomiony po pożarze pomocniczego opadowego zbiornika instalacji zimnego rozruchu, znajdującego się z tyłu kadłuba. Jan Preihs twierdził natomiast, że maszyna stała "przykryta brezentem" (czyli nieużywana) i była "odwiedzana przez mechaników z pędzlami". Stojącym na ziemi samolotem zainteresował się także wspomniany por. Krzywonos, który (zapewne z zawodowej ciekawości) wymontował i zapoznał się z budową radiostacji pokładowej Messerschmitta - FuG 16. Ocenił ją jako "znacznie wyprzedzającą najnowsze rozwiązania anglo-amerykańskie".
Nie jest jasne, do kiedy samolot pozostał w 318 Dywizjonie. Jakkolwiek Preihs twierdził, że "szybko znikł z lotniska", znana jest fotografia przedstawiająca ten samolot (z wciąż namalowanymi polskimi szachownicami) i pozującego przy nim W/Cdr Jamesa E. Storrara, dowódcę 239 Skrzydła RAF (239 Wing), którego częścią był 318 Dywizjon od sierpnia 1945 r. do marca 1946 r. Storrar dowodzenie 239 Skrzydłem RAF objął w styczniu 1946 r., zatem można domniemywać, że samolot dotrwał przynajmniej do tego czasu (co jednak kłóci się ze stwierdzeniem Preihsa). Storrar podobno także miał latać za sterami tego Messerschmitta. Istnieje także zdjęcie tego Messerschmitta podpisywane w literaturze jako wykonane w marcu 1946 r., jednak datowania tego nie da się bezsprzecznie potwierdzić.
Kwestia tego, czym był drugi z samolotów, budzi pewne wątpliwości. W sprawozdaniu włoskich władz dotyczących lotniska w Falconarze z 27 sierpnia 1945 r. wspomniano o Messerschmitcie 108. Z kolei Preihs stwierdził, że był to Bücker i że znał go jeszcze z przedwojennych zawodów lotniczych Challenge. W rzeczywistości jednak na zawodach tych startowały Messerschmitty 108. Jednak Bücker 181 Bestmann i Messerschmitt 108 Taifun były do siebie podobne w konstrukcji i mogły zostać pomylone. Preihs chyba do końca życia nie był pewny, czym był drugi nabytek. W wykazie pilotowanych przez siebie samolotów na ostatniej stronie osobistej książki lotów wiele lat po wojnie (długopisem i chwiejnym charakterem pisma) dopisał: "Bücker Youngman" (właściwie Jungmann; był to samolot dwupłatowy). Z kolei w liście do Franciszka Grabowskiego (autora pierwszego wartościowego opracowania o "polskim" Messerschmitcie) w 2002 r. dodał:
Ktoś uważając się za znawcę [nazwał go Bückerem - przyp. F.G.] i nazwę tę zaakceptowano. Dotąd nie wiem jak go nazwać...
Jednak w 318 Dywizjonie niewątpliwie służył właśnie Bücker 181 Bestmann, co udokumentowano na szeregu zdjęć, przedstawiających m.in. jego oznaczenie LW-A. Niejasne jest, czy "Messerschmitt 108" z Falconary to tak naprawdę Bücker 181 z 318 Dywizjonu. Z relacji Preihsa wynika, że Messerschmitt 109 i Bücker zostały sprowadzone do Jesi razem, a następnie tego samego dnia zabrane do 318 Dywizjonu. Czemu jednak w sprawozdaniu z pracy 318 Dywizjonu (przytoczonym na początku artykułu) mowa jedynie o Messerschmitcie 109 (błędnie określnym jako wersja F) oraz Mustangu...?
Relacja Preiha jest bardzo ciekawa, jednak nie da się jej przyjąć bezkrytycznie. W osobistej książce lotów Preihsa nie ma żadnego wpisu odnotowujący lot Fairchildem do Jesi i powrót stamtąd Bückerem. Pod datą 4 września 1945 r. zapisano jego samotny lot do Jesi (Fairchildem) i powrót tego samego dnia (również Fairchildem) - z narzeczoną Katarzyną Łukaszewicz, żołnierzem Pomocniczej Służby Kobiet. Spodziewanej wzmianki o Bereżeckim, Stramiku lub Bückerze niestety brak. Dwa kolejne loty Bückerem Preihsa zanotowane są pod datami 26 marca oraz 17 czerwca 1946 r. (oba na trasie Treviso-Jesi-Treviso). W książce lotów Preihsa nie ma także żadnego lotu, w którym jego pasażerem byłby Stramik, a jedyny lot z Bereżeckim datowany jest na 17 czerwca 1946 r., a zatem 10 miesięcy po tym, jak niemieckie maszyny trafiły do dywizjonu.
Dalsze losy Messerschmitta 109 pozostają nieznane. Jak większość samolotów II wojny światowej skończył zapewne na złomowisku. W marcu 1946 r. 318 Dywizjon przebazował się z Risano/Tissano do Treviso, a w sierpniu 1946 r. opuścił Włochy, powracając do Wielkiej Brytanii. Przy jednej z tych przeprowadzek maszyna musiała zostać przez polskich lotników pozostawiona na dotychczasowym lotnisku (tym bardziej, że przed wyruszeniem na Wyspy dywizjon zdał wszystkie samoloty). Do dziś zachowały się po nim jedynie pojedyncze części radiostacji FuG 16, przechowane przez por. Józefa Krzywonosa.
Historia dwóch niemieckich samolotów w 318 Dywizjonie, jak wiele innych, wciąż ma wiele znaków zapytania. Pozostaje mieć nadzieję, że za jakiś czas światło dzienne ujrzą nowe dokumenty, książki lotów lub fotografie, które pozwolą dopisać kolejne rozdziały.
Na koniec warto wspomnieć o imienniku niemieckiego myśliwca, również służącym w 318 Dywizjonie. Kpr. Jan Messerszmidt miał przydział do jednostki od września 1943 r. Urodził się 10 czerwca 1915 r. w Riazaniu w Rosji. Przed wojną mieszkał w Sobieniach-Jeziorach koło Warszawy i pracował jako masarz. We wrześniu 1939 r. był szeregowcem 28 Dywizji Piechoty. Przedostał się przez Węgry na Bliski Wschód i od maja 1940 r. do września 1943 r. służył jako telefonista i kierowca (w stopniu starszego szeregowca) w Brygadzie Strzelców Karpackich, Legii Oficerskiej oraz oddziałach Armii Polskiej na Wschodzie i 2 Korpusu Polskiego. Do lotnictwa trafił w dużej grupie żołnierzy przeniesionych z armii do Polskich Sił Powietrznych. Z 318 Dywizjonem przeszedł cały szlak bojowy jako telefonista. Stacjonując na Półwyspie Apenińskim ożenił się z Włoszką imieniem Lidia. Oboje zdecydowali się na emigrację do Argentyny, dokąd przypłynęli 20 listopada 1947 r. na statku "Empire Halberd", po rejsie z Genui. Niestety, także dalsze losy Jana Messerszmidta pozostają nieznane...
Wojciech Zmyślony
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)