7/8 lutego 1943 r. - Edward Bohdanowicz


Poniższy tekst to relacja kpt. Edwarda Bohdanowicza (wówczas nawigatora 300 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Mazowieckiej") z lotu na minowanie nocą z 7 na 8 lutego 1943 r. Tekst został spisany ok. 35 lat po wojnie:

Dowódca samolotu Wellington z 300 Dyonu "Ziemi Mazowieckiej" - kpt. obs. Edward Bohdanowicz, radiooperaror - sierż. Witold Gołębiowski, pilot - sierż. Zygmunt Wieczorek, bombardier - sierż. Izydor Kołacz, tylny strzelec - sierż. Jan Rutkowski.

Od samego rana było wiadome, że dziś mamy "niską wojnę". O godz. 15:30 weszliśmy do sali odpraw. Rzut oka na operacyjną mapę potwierdził nasze przewidywania. Trzy czerwone wstęgi biegną w załamaniach poprzez Anglię i Kanał i kończą się gdzieś głęboko na nieprzyjacielskich terenach. Są to rejony naszej działalności operacyjnej na dzisiejszą noc. Podchodzę do mapy i szukam guzika z literą naszej maszyny. Jest. Tymczasem rozpoczęła się odprawa. Ma ona dziś specjalnie uroczysty charakter, gdyż dzisiejsza operacja ma dopełnić ilość min położonych przez nasz Dywizjon do dwóch tysięcy. Na tę uroczystość przybyło pięciu oficerów z Admiralicji. Najstarszy, z Królewskiej Marynarki, rozpoczął odprawę przemówieniem. Mówił długo i spokojnie. Zaznaczał o naszym wybitnym udziale "w walce o Atlantyk". Następnie wymienił długi szereg nieprzyjacielskich okrętów i łodzi podwodnych, zatopionych przez nasze i brytyjskie miny. Później nastąpiła długa odprawa ze wszystkimi szczegółami, dokładne przygotowanie się załóg, zwłaszcza nawigatorów, i odjazd do messy oficerskiej na operacyjną herbatę z jajkiem. O godz. 17-18 dnia 7.2.1943 Wellington "R jak Robert", obciążony ładunkiem dwóch min, z trudem oderwał się od lotniska i po przepisowym okrążeniu bazy rozpłynął się na horyzoncie.

Naszym zadaniem było położenie min w St. Nazaire. Zapadający mrok zastał nas w czasie przekraczania południowych brzegów Anglii. Pogoda była znacznie lepsza niż zapowiadała meteorologia: pokrycie od 2 do 4/10. Na tle jarzącego się gwiazdami nieba wyłonił się zza chmurki cienki skrawek księżyca i lekko rozjaśnił mrok nocy. W jego poświacie srebrzyło się spienione morze miotane porywami wiatru. Białe grzebienie fal usiłowały uchwycić i przyssać się do podbrzusza bombowca, lecącego nisko nad wzburzonymi wodami. Nieodstępny cień Wellingtona niestrudzenie biegł z prawej strony, przeginając się na pofalowanej powierzchni wody. Czasami ciemne wnętrze samolotu rozświetlał wciskający się ukradkiem przez wieżyczkę astro srebrny promień księżyca i załamawszy się na metalowej ścianie, gasł. Innym razem prześlizgnął się pieczołowicie po twarzy strzelca lub bombardiera, wyłaniając z ciemności ostrą, nieruchomą sylwetkę. Wkrótce księżyc zniknął za horyzontem. Zrobiło się zupełnie ciemno. Po czterdziestu minutach lotu z ciemności zaczął się wyłaniać nieprzyjacielski brzeg z czujną, nadbrzeżną obroną, czekającą na otwarcie ognia. Już dawno radiolokacja niemiecka namierzyła na pewno maszynę, jej kurs, szybkość i wysokość. Przed nawigatorem, na stoliku nawigacyjnym, leży mapa terenu nieprzyjacielskiego, a na niej wielkimi, czerwonymi plamami naniesione są punkty obrony wybrzeża. Obliczenia i wykresy nawigatora przędą nić nawigacyjną, wijącą się misternie między stanowiskami dział i lotnikami niemieckimi, prowadząc bezpiecznie załogę do dalekiego punktu na mapie, gdzie mają być położone miny. Tylko tam, nie gdzie indziej. Jest to praca długa, żmudna i bardzo dokładna. Każda zmiana kursu, szybkości i wysokości samolotu natychmiast jest meldowana nawigatorowi, który przerabia ją na swoim stoliku na nowe kursy. Całkowita współpraca załogi w takim wypadku jest nieodzowna. Jeśli tak jest, to się wówczas mówi, że "szafa gra". Oto przed nami mknie towarowy pociąg. Jego obsługa nie zdaje sobie sprawy, że gdyby nie miny, to długa nić paciorków z karabinów bryznęłaby po cysternach z benzyną lub po dachach wagonów wyładowanych amunicją. Nieco dalej przy lotnisku widzimy lądującą maszynę niemiecką. Lecimy na wysokości 800 stóp. Trasa długa, gdyż wynosi około 1700 km. W samolocie cisza. Każdy na swoim stanowisku bojowym stara się jak najlepiej wypełnić swój obowiązek. Czasami krótkie, urywane pytania, lub informacje dźwięczą przez mikrofon. Zbliżamy się do południowego brzegu zachodniej Francji. Zupełny spokój i cisza. Wydaje się, że wojna nigdy nie nawiedziła tego spokojnego na pozór kraju. Zmieniamy kurs i lecimy wzdłuż południowego brzegu. Niebezpieczny skrawek lądu spowity w lekkich oparach pobliskich bagien złowrogo milczy. Wtem, jak na komendę, brzegu i morza równocześnie trysnęły garście pocisków, zwłaszcza od morza, z okrętu obrony przeciwlotniczej. Robimy skręt w prawo, co przybliża nas znacznie do działek i karabinów maszynowych (na naszej wysokości jesteśmy osiągalni dla każdego rodzaju obrony przeciwlotniczej), ukrytych gdzieś w ciemnościach lądu. W słuchawkach "interkomu" zastukały rytmicznie karabiny maszynowe naszego tylnego strzelca. Poskutkowało. Ogień nieprzyjacielski ucichł. Niemieckie nerwy nie wytrzymały. Chwilowe odprężenie i załoga znów powraca do swojej normalnej pracy. Do zwrotnego punktu, prowadzącego bezpośrednio do miejsca minowania - dwie minuty czasu. Na podstawie obliczonego wiatru podaję pilotowi poprawiony kurs. Wtem tylny strzelec raportuje: "Ogień z lewej" i znów znad morza wzbija się w szalonym tempie rój jadowitych żądeł, usiłujących śmiertelnie ukłuć swą ofiarę. Pociski mkną z zawrotną szybkością w naszym kierunku i gasną w dali nie osiągając celu. Tym uchodzimy łatwo, gdyż strzelają z daleka. Po chwili bierzemy najważniejszy kurs, bo kurs minowania. Położenie samolotu zostało dokładnie ustalone na wybrzeżu. Wszystko zależy od solidnej roboty, gdyż miny nie mogą być położone dalej niż 300-500 yardów od nakazanego miejsca. Są one już odbezpieczone, drzwi otwarte. Pilot wpatrzony w zegary trzyma szybkość i wysokość. Strzelcy przywarci do karabinów, z palcami na spustach oczekują "zaczepki" od morza lub lądu. Radiooperator obserwuje powietrze przez wieżyczkę astro, nawigator oblicza czas: 10-5-2-1 - hop! Kadłub samolotu drgnął i wyrzucił część ładunku. Po dziesięciu sekundach następna mina oderwała się od samolotu i zniknęła w ciemnościach. Tylny strzelec melduje, że widzi spadochrony minowe. Pilot robi gwałtowny skręt w lewo, gdy w ciemnościach nocy, na tle wyłaniającej się wyspy zakwitły ognie i rój różnokolorowych pocisków obsypał samolot. Tym razem ogień był bardzo skuteczny. Wellington, jęcząc w ostrych skrętach, umykał z szybkością 240 mil/godz. Długo, bardzo długo trwała następna minuta lotu. Nieubłagane paciorki goniły nas, znacząc swoją drogę ognistymi łukami. Wreszcie wybuchy poczęły zostawać coraz dalej w tyle, a ogniste łuki, nie dotykając maszyny tonęły gdzieś w morzu. Gdy wszystko ucichło, po chwili odezwał się zaniepokojony głos radiooperatora:
- Janek, jak się czujesz?
- Wyśmienicie! - brzmiała spokojna odpowiedź.
- Myślałem, że ci wieżyczkę urwało.
- Zdaje się, że wszystko jest w porządku - zabrzmiało raz jeszcze uspokajające zapewnienie i w maszynie znów zapanowała cisza.

Wellington wszedł na swój kurs powrotny. Przelatujemy spokojnie nad Francją, przecinamy Kanał i jesteśmy nad Anglią. Tu bojowy nastrój mija. Nawigator zabiera się do astra, aby nie wyjść z wprawy. Niektórzy popijają gorącą kawę z termosów i żują gumę. Wytwarza się domowy nastrój. Zupełne odprężenie nerwów i poczucie spełnionego obowiązku daje całkowite zadowolenie każdemu z członków załogi. Wellington drży pod naporem trzech tysięcy koni i czołowego wiatru. Tak bowiem jakoś się składa, że do bazy zawsze lecimy pod wiatr, na zmniejszonej szybkości. Po siedmiu godzinach lotu lądujemy w bazie. Każdy jest zmęczony i spieszy się, by jak najprędzej wyspowiadać się u "inteligentnego". Otrzymujemy po miarkę rumu, który na głodny żołądek działa jak uderzenie młota po głowie. Siedem godzin lotu bojowego i dwie godziny ćwiczebnego strzelania na morzu do pływającej tarczy robią swoje. Teraz tylko spać!

Dwutysięczną minę położyła, niestety, inna załoga z naszego Dywizjonu.

Edward Bohdanowicz


Źródła:
Bohdanowicz E., Minowanie wód nieprzyjacielskich [w:] Skrzydła, maj 1982