25 kwietnia 1945 r. - Eugeniusz Prusiecki


Poniższy tekst to relacja kpt. Eugeniusza Prusieckiego (wówczas nawigatora 300 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Mazowieckiej") z lotu na bombardowanie Berchtesgaden 25 kwietnia 1945 r. Tekst został spisany kilkadziesiąt lat po wojnie:

Na wschodzie niebo szarzeje, ale na ziemi jest nadal ciemno. Dziś nasza załoga liczy osiem osób, leci bowiem z nami major Jarkowski jako I pilot, sierżant Suwała, który normalnie lata na lewym fotelu, przejdzie na prawy. Podjeżdżamy pod samolot. Silniki są już podgrzane, w komorach osiem ton bomb, na czterech stanowiskach strzeleckich szczerzy wyloty luf osiem karabinów maszynowych. Zajmujemy miejsca. W wysuniętej do przodu kabinie bombardier ppor. Lassota, za nim piloci i mechanik, dalej ja, obok mnie z lewej strony radiooperator, jeden ze strzelców zajmuje miejsce na górnym stanowisku, a drugi na tylnym. Dolne stanowisko przeznaczone jest dla radiooperatora.

Czynimy ostatnie przygotowania. Zapinamy szelki spadochronowe, sprawdzamy aparaty tlenowe i zawartość tlenu w butlach. Rozkładam sprzęt nawigacyjny na stoliku, włączam urządzenie "Gee", sprawdzające działanie jednego z najważniejszych urządzeń radionawigacyjnych na pokładzie ciężkiego bombowca. Za pomocą "Gee" mogę szybko i bezbłędnie określić położenie samolotu. Jest to niezbędne, czasy bowiem stosowania nawigacji obserwacyjnej należą już do historii. Nawigator nie obserwuje ziemi, w większości zresztą jest to niemożliwe, lata się przeważnie nad chmurami lub w nocy. Posługując się różnymi urządzeniami radionawigacyjnymi, co pewien czas ustala się położenie samolotu, określając na tej podstawie rzeczywisty kierunek i siłę wiatru, a tym samym poprawki kursu.

Niemcy naturalnie namierzają sunące w głąb III Rzeszy wyprawy bombowe i gdybyśmy lecieli prosto na cel, natychmiast by rozszyfrowali nasze zamiary, koncentrując w rejonie celu silne jednostki myśliwskie. Z zasady wyprawa leci linią łamaną, usiłując do końca wprowadzić Niemców w błąd. Jednym z głównych zadań nawigatora jest prowadzenie samolotu od punktu do punktu, każdy bowiem samolot ma własny plan lotu i nikt się nie wozi na ogonie swego poprzednika.

Tak jest i w tym wypadku, do Berchtesgaden lecimy łamaną linią prowadzącą nad Francją i Szwajcarią, Wprawdzie we Francji od dawna już nie ma Niemców, ale są oni w stanie prowadzić namiary i gdyby zorientowali się, że lecimy na twierdzę Hitlera, niewątpliwie wysłaliby tam bardzo groźne dla bombowców odrzutowe messerschmitty 262. Drugim urządzeniem nawigacyjnym, mogącym okreIślić położenie, jest radar pokładowy H2S - dzięki niemu możemy również bombardować niewidoczne cele. Drugi radar pokładowy jest w dyspozycji radiooperatora. Służy on głównie do wykrywania w powietrzu nieprzyjacielskich samolotów myśliwskich. Ponadto radiooperator posiada radiostację korespondencyjną. Przez cały czas lotu jest on na podsłuchu i nie wolno mu nadawać. Nasza radiostacja pokładowa może odezwać się tylko w następujących wypadkach: gdy samolot zostanie zestrzelony i załoga opuszcza go na spadochronach lub gdy samolot ląduje przymusowo oraz gdy nad kanałem zauważy się pływającą łódź ratunkową. Wówczas naszym obowiązkiem jest powiadomić o tym ziemię, podając jednocześnie położenie łodzi. Pierwszy pilot dysponuje radiostacją pracującą na ultrakrótkich falach, służy ona wyłącznie do rozmowy z lotniskową kontrolą ruchu. Mamy również pokładowy radiotelefon.

Po sprawdzeniu wszystkich urządzeń Jarkowski włącza telefon dopytując się:
- Bombardier gotów?
- Gotów.
- Nawigator gotów?
- Gotów.
Gotowi są też strzelcy oraz radiooperator. Możemy startować. Nadchodzi już nasza kolejka. Jarkowski zapuszcza silniki, cztery potężne rolls-royce o mocy 1280 KM miękko zaskakują, obracając się na małych obrotach. Kadłubowi lancastera udzielają się lekkie drgania. Pilot kolejno przeprowadza próbę silników. Wyjące na pełnej mocy motory usiłują pociągnąć bombowiec do przodu. Nic z tego. Hamulce i podpórki trzymają maszynę. Pierwszy, drugi, trzeci silnik, czwarty silnik. Wszystko gra jak w zegarku. Mechanicy usuwają podpórki, żegnając nas podniesionymi w górę kciukami. Pilot zwiększa gaz.

Ruszamy powoli z miejsca kołując w stronę drogi. Lancaster zajmuje miejsce w kolejce bombowców czekających na start. Wieża kontroli ruchu kolejno wysyła samoloty w powietrze. Poprzednik już toczy się po run-wayu. Jeszcze kilka minut i nadchodzi nasza kolejność. Cztery potężne silniki zagrały na pełnej mocy. Obładowany bombowiec rusza do przodu. Zrazu powoli, potem coraz szybciej. Ponad pięć tysięcy koni mechanicznych pokonuje bezwładność trzydziestotonowej masy, nadając jej odpowiednią prędkość, by unieść w powietrze. Czuję, jak ogon z wolna podnosi się w górę. Koła toczą się po gładkiej nawierzchni drogi, muskając ją coraz delikatniej. Wreszcie odrywają się od nawierzchni. Jesteśmy w powietrzu. Zegar pokładowy wskazuje godzinę 5 minut po 24.00. Natychmiast to zapisuję. Od tej chwili zaczyna się moja praca w powietrzu, która będzie trwała nieprzerwanie do momentu gdy koła z powrotem dotkną ziemi.

Do moich obowiązków należy zapisywanie tego, co się dzieje na pokładzie lancastera N jak Nelly, prowadzenie nawigacji, wykonywanie namiarów, obliczanie poprawek kursu itp. Wiem, że do końca lotu nie będę miał wolnej chwili, a lot według planu będzie trwał ponad osiem godzin. Pilot redukuje nieco gaz i wykonuje rundę wokół lotniska. Nieustannie nabieramy wysokości. Szybko ginie zaciemniona ziemia. Wchodzimy w chmury, Silniki grają jednostajnym niskim tonem. Zanika uczucie ruchu. Odnosimy wrażenie, jakby nasz lancaster z ośmioma ludźmi na pokładzie zawisł bez ruchu w szarobiałej przestrzeni. Wskazówki wysokościomierzy powoli obracają się w prawo - 2000 - 3000 - 4000 - 5000 stóp. Gęste chmury zaczynają się przecierać. Ukazują się białe smugi. Raz i drugi miga niebo. Wyskakujemy nad chmury. Samolot majestatycznie płynie w wiosennym słońcu, nad białą bajkową krainą. Pierzaste cumulusy formują góry, wąwozy, płaskie pola przypominające zamarznięte jeziora. Niebo nad nami jest czyste. Ani jednego obłoczka. Przed nami i za nami ciągną tym samym kursem pozostałe samoloty naszego 300 dywizjonu bombowego im. Ziemi Mazowieckiej. Nieustannie nabieramy wysokości, podążając w stronę błękitnego nieba - 7000 - 8000 - 9000 stóp. Daje się odczuć brak powietrza.
- Włączyć tlen - rozkazuje Jarkowski. Otwieram kran i reguluję dopływ tlenu. Robi się ciepło, czuję, jak krew szybciej krąży. 12 tysięcy stóp. Pilot przerywa wznoszenie, wyrównuje samolot, redukując nieco gaz. Chmury leżą nisko pod nami, wyglądają jak płaska biała płaszczyzna. Nad horyzontem wisi teraz słońce. Ustalam położenie. Dolatujemy do brzegów Francji, W powietrzu aż się roi od ciężkich bombowców, wszystkie podążają tym samym kursem, na tej samej wysokości.

Mija jedna, potem druga godzina lotu. Nieustannie biorę namiary, obliczam poprawki kursu. Przybywa zapisów. Kilkakrotnie zgodnie z planem lotu zmieniamy kurs, stale nawigując na tej samej wysokości. Cztery silniki pracują jednostajnie, monotonnie, ciągnąc samolot do przodu z prędkością około czterystu kilometrów na godzinę. Strzelcy nieustannie obserwują niebo. Milczy radiostacja. W chmurach ukazują się okienka. Widać przez nie strzępy ziemi. Zielone leśne kompleksy, wijące się rzeki, miasta i osiedla. Po upływie trzech godzin chmury znikają. Lecimy nad widoczną w pełnej krasie francuską ziemią. Przed nami, za nami, z boków ciągną lancastery. Do celu pozostała niepełna godzina lotu. W powietrzu zaczyna się robić coraz ciaśniej. Po kolejnej poprawce wykonujemy ostatnią zmianę kierunku lotu. Z tego kursu będziemy bombardować.

Wszystkie samoloty tłoczą się, lecąc długim potokiem. Odległość miedzy nami a naszym poprzednikiem jest tak niewielka, że zawirowania powietrza wywołane jego silnikami rzucają lancasterem z góry na dół. Klniemy na głos, nie zastanawiając się, że podobne perturbacje przeżywa również i załoga lecącego za nami samolotu. Podaję bombardierowi skorygowaną szybkość i kierunek wiatru na wysokości bombardowania. Jeszcze pół godziny lotu. Przelatujemy granicę francusko-niemiecką, po czym zaczepiamy o terytorium Szwajcarii. Szwajcaria jest państwem neutralnym. Anglosasi nie bardzo się jednak liczą z jej neutralnością i przy każdej okazji alianckie samoloty przelatują wzdłuż i wszerz obszaru helweckiego państwa. Rząd republiki za każdym razem wysyła noty dyplomatyczne do USA i Wielkiej Brytanii, otrzymując uprzejme wyjaśnienie z przeprosinami.

Przypomina mi się krążąca w Anglii anegdotka na ten temat. Nad Szwajcarię wlatują brytyjskie samoloty. "Jesteście nad obszarem neutralnej Szwajcarii" - podaje przez radio ziemia. "Wiemy" - odpowiadają Anglicy. "Jeżeli nie zawrócicie, będziemy strzelali" - mówi dalej ziemia. "Wiemy" - odpowiadają Anglicy. Po chwili szwajcarska artyleria przeciwlotnicza otwiera ogień. "Strzelacie o tysiąc metrów za nisko" - mówią Anglicy. "Wiemy" - odpowiadają Szwajcarzy.

Tym razem szwajcarska artyleria milczy. Mało tego. Wokoło nas ukazują się roje myśliwskich samolotów. Są to brytyjskie i polskie mustangi, które wystartowały w godzinę po nas, spotkały się tu, by nas osłaniać przed hitlerowskim lotnictwem. Lecimy nad najpiękniejszym krajem Europy. Wysokościomierze wskazują 16 000 stóp, tj. 4800 metrów, ale to nad poziomem morza. W rzeczywistości wysokość wynosi 1000-2000 metrów. Na horyzoncie mamy skaliste, pokryte lodowcami szczyty Alp. Przesuwamy się nad Jeziorem Bodeńskim, błyszczącym w słońcu niczym srebrna tafla, nad pastelowozielonymi dolinami i osiedlami z czerwonymi dachami.

Lecimy w kierunku słońca oświetlającego szczyty i kładącego cienie na zachodnim zboczu. Widok jest tak piękny, urzekający, jedyny w swoim rodzaju, że na chwilę zapominam o wojnie, o tym, że znajduję się na pokładzie ciężkiego bombowca obładowanego śmiercionośnym ładunkiem. Zbliżamy się do postrzępionej skalnej grani. Tamtędy biegnie szwajcarsko-niemiecka granica. Tuż za nią znajduje się siedziba Hitlera. Bombardier wpatrzony w celownik naprowadza lancastera na cel. W powietrzu widać potężną zaporę ogniową, niezliczone dymy i wybuchy ciężkich bomb naszych poprzedników. Zaraz nadejdzie nasza kolejka. Lassota podaje nieustannie poprawki: prawo, lewo. Drzwi komór bombowych są już otwarte. Za chwilę sypnie się lawina bomb. Na skalnym zboczu zasnutym dymami znajduje się niewidoczny olbrzymi szary gmach. Przypominają mi się jego liczne, przedwojenne zdjęcia. Tu właśnie na jednym z nich Hitler witał Becka w czasie wizyty jesienią 1938 roku. W godzinę później zażądał zwrotu Gdańska.

Wsłuchuję się w telefon pokładowy, czekając sakramentalnego "bomby poszły", zamiast tego słyszę szpetne przekleństwo. Rozumiem. W ostatniej chwili cel uciekł z celownika. Musimy powtórzyć nalot. Biją do nas ze wszystkich stron. Pociski rozrywają się nad samolotami, poniżej, z boków. Niektóre tak blisko, że wybuchy podrzucają ciężką maszynę. Inne są niegroźne. Odłamki bębnią po skrzydłach i kadłubie. Jakiś czas musimy lecieć kursem bojowym, potem zawrócić i wejść w potok lecących samolotów i ponownie dokonać nalotu. Po minucie Jarkowski skręca w lewo. Sądzę, że wyrwiemy się z ognia. Gdzie tam. Wlatujemy nad Salzburg i tu dopiero dostajemy łupnia. Trudno powiedzieć, ile strzela baterii. W dodatku jesteśmy sami. Cały więc ogień koncentruje się na naszym samolocie. Na szczęście nie lecimy kursem bojowym i pilot może wykonywać uniki. Dzięki nim udaje się nam szczęśliwie wydostać z ognia. Nasz dywizjon już dawno zszedł z celu. Pakujemy się więc między samoloty dywizjonu brytyjskiego. Prawdopodobnie sypią się na nas przekleństwa, ale o tym nic nie wiemy. Ponownie wchodzimy na kurs bojowy. Cel jest tak zasnuty dymami, że prawie nic nie widać. Artyleria strzela znacznie słabiej. Bombardier znów podaje poprawkę: lewo, prawo, prawo, dobrze! Bomby poszły!

Czuję to, samolot bowiem lekko puchnie. Lassota uruchamia aparat fotograficzny. Czas lotu bomb do ziemi przy tej wysokości wynosi około trzydziestu sekund, musimy więc niejako podążać za nimi w ciągu pół minuty, wykonać zdjęcia i dopiero wtedy wolno zejść znad celu. W przeciwnym wypadku wyprawa nie zostanie nam zaliczona. Jakiś więc czas Niemcy pastwią się nad lancasterem N jak Nelly, po czym pilot gwałtownie wyrywa się z ognia, podaję mu powrotny kurs. Dymy, pożary i ogień przeciwlotniczy zostają za nami. Obcych myśliwców ani śladu. Strzelcy w dalszym ciągu jednak bacznie obserwują niebo. Jest ono naturalnie zatłoczone wracającymi znad Berchtesgaden ciężkimi bombowcami. Znów lecimy nad szczęśliwym, nie znającym wojny, neutralnym krajem. W ciągu kilkunastominutowego lotu mamy możność po raz drugi tego dnia podziwiać skalistą alpejską krainę. Wchodzimy nad Francję. Przyglądam się moim kolegom. Wszyscy się uśmiechają. Niewątpliwie myślą o udanym locie na siedzibę Hitlera. Jeżeli drań tam się znajdował, to mógł zdrowo oberwać. Tysiąckilogramowe bomby zdrowo przeorały górskie siedlisko.

Zaczynamy wytracać wysokość. Dziewięć tysięcy stóp. Zdejmujemy maski. Mechanik pałaszuje kanapki, zapijając herbatą. Nie mam na to czasu. Prowadzę nawigację i nieustannie czynię zapisy. Pamiętający o mnie radiooperator podaje mi zza przegródki kawałek czekolady.
- Dziękuję - odpowiadam. - Co tam słychać? - pytam, mając na myśli radiostację.
- Nic. Nudy.
Rozumiem. Lot trwa już prawie sześć godzin. Emocje przeżyliśmy nad Berchtesgaden (...).

Eugeniusz Prusiecki


Źródła:
Sławiński K., Finał wojny we wspomnieniach lotników, Iskry, Warszawa 1973