Jerzy Damsz
Jerzy Damsz

Jerzy Damsz urodził się 6 września 1911 r. w Łodzi w zamożnej rodzinie (ojciec pracował w banku i był oficerem-weteranem trzech wojen). W rodzinnym mieście uczęszczał do Prywatnego Gimnazjum Męskiego Aleksego Zimowskiego. Rozwijał szeroki wachlarz zainteresowań, m.in. grał na fortepianie, w tenisa i uprawiał sporty wodne. W 1931 r. uzyskał maturę, odbył kurs przygotowawczy z przedmiotów ścisłych i zdał na Politechnikę Warszawską, Wydział Mechaniczny. W 1934 r. zapisał się do Aeroklubu Warszawskiego - odbył szkolenie szybowcowe i uzyskał kategorię "A". Latem 1935 r. wyjechał na kurs Przysposobienia Wojskowego Lotniczego do Łucka, gdzie doskonalił się w pilotażu samolotów silnikowych. Potem latał głównie w Aeroklubie - w 1936 r. wraz z Rościsławem Aleksandrowiczem zdobył I miejsce na ogólnopolskich zawodach (przelot na RWD-8).

Po ukończeniu studiów i zdobyciu tytułu inżyniera w 1936 r. zgłosił się do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie (wcześniej odbył obowiązkowy kurs w podchorążówce artyleryjskiej we Włodzimierzu Wołyńskim). Po jej ukończeniu Damsz w stopniu plutonowego podchorążego pozostawał w rezerwie mobilizacyjnej i miał prawo do odbywania lotów w 1 pułku lotniczym w Warszawie w czasie 20 godzin rocznie (do wybuchu wojny latał m.in. na Potezach, Breugetach XIX, RWD-8, PWS-26 oraz PZL.23 "Karasiach").

Późna wiosną 1937 r. znalazł pracę na Politechnice Warszawskiej (w Laboratorium Maszyn Cieplnych - prowadził wykłady dla studentów), a od jesieni tego roku pracował także w Instytucie Technicznym Lotnictwa. 6 września 1939 r. otrzymał rozkaz ewakuacji na wschód. Wyposażonym w kosz motocyklem, wraz z żoną i bagażami, przez Warszawę i Lwów przedostał się do granicy Rumunii. Po jej przekroczeniu załatwił sobie w polskim konsulacie w Czerniowcach paszport, u władz rumuńskich zdobył pozwolenie na wyjazd do Jugosławii. Wciąż korzystając z motoru dotarł do Zagrzebia, potem koleją wyruszył do Aten. W stolicy Grecji wsiadł na polski statek pasażerski "Warszawa", płynący bezpośrednio do Marsylii.

We Francji Damsz otrzymał przydział do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron. Wobec braku samolotów nie brał udziału w lotach; od wczesnej wiosny posiadał stopień podporucznika. W maju został skierowany do bazy lotniczej Tuluza-Francazal. Po przegranej przez Francję kampanii został ewakuowany wraz z innymi lotnikami z Tuluzy na południe, do Port Vendres. Na pokładzie angielskiego kontrtorpedowca Polacy dotarli do Oranu, potem koleją do Casablanki. Tam wszystkich załadowano na pokład polskiego węglowca, który przez Gibraltar płynął do Liverpoolu.

W Anglii Damsz początkowo przebywał w Blackpool i uczył się języka angielskiego. W połowie września został przydzielony do jednostki Air Transport Auxiliary (ATA) w White Whaltham. Jego zadaniem było rozprowadzanie samolotów - z fabryk i warsztatów naprawczych do jednostek bojowych. Po krótkim przeszkoleniu zaczął wykonywać normalne obowiązki - latał głównie na dwusilnikowcach, czasem na Spitfire'ach i Hurricane'ach. Wiosną 1941 r. złożył podanie o przeniesienie do 307 Dywizjonu Myśliwskiego Nocnego "Lwowskich Puchaczy", jako że jego wiek praktycznie eliminował go jako myśliwca dziennego. W lipcu 1941 r. otrzymał przeniesienie do 60 OTU w East Fortune. Pierwszy lot nocny odbył z 22 na 23 lipca na dolnopłacie Magister, potem nastąpiły dalsze loty na Masterach i Defiantach. 9 września 1941 r. ukończył kurs w OTU i po dwutygodniowym urlopie stawił się w 307 dywizjonie, bazującym wówczas w Exeterze. W dywizjonie przeszkolił się na Beaufighterach i pod koniec listopada 1941 r. wykonał swój pierwszy lot bojowy.

Damsz latał w załodze z por. naw. Witoldem Sylwestrowiczem, którego znał jeszcze z czasów pracy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Głównym zadaniem myśliwców w 307 dywizjonie były nocne patrole nad Anglią oraz starty alarmowe. Podczas patrolu nocą z 4 na 5 sierpnia 1942 r. (na Beaufighterze VI) Damsz po raz pierwszy został naprowadzony na niemiecki bombowiec - niestety, na skutek pomyłki kontrolera (podał niewłaściwą wysokość Niemca) nie doszedł na odległość strzału i bombowiec uciekł.

Od 19 do 31 marca 1943 r. Damsz pełnił funkcję dowódcy eskadry "B", po tym jak zginął mjr. Michałowski, a kpt. Ranoszek - dowódca eskadry "B" czasowo pełnił dowództwo. Nocą z 19 na 20 marca 1943 r. Damsz ponownie naprowadzony został na niemiecki bombowiec. Tym razem niemiecki pilot umiejętnie wykorzystał zachmurzenie i przemykając od chmury do chmury uciekł do Kanału La Manche (dalej nocnym myśliwcom latać nie wolno było ze względu na ścisłą tajemnicę radaru - nie mógł wpaść w ręce wroga). Na wiosnę 1943 r. równocześnie z normalnymi zadaniami (nocnymi patrolami) w dywizjonie prowadzono przygotowania do podjęcia nocnych lotów nad Europę. 15 kwietnia w dywizjonie utworzono tymczasowo eskadrę "C", której załogi przechodziły specjalny kurs nawigacji i techniki latania nad okupowanym kontynentem - dowódcą tejże eskadry został Damsz. Dokładnie miesiąc później nad Francję wysłano cztery Mosquito, jednakże w maszynie Damsza zawiódł silnik i pilot musiał zawrócić. Trzy noce później wziął udział w innym locie i patrolował niebo nad niemieckim lotniskiem w Gilze-Rijen (była to część działań mających na celu ułatwić brytyjskim Lancasterom zbombardowanie dwóch tam na Renie).

Od czerwca 1943 r. latał przede wszystkim na loty patrolowe całym kluczem nad Atlantyk. 11 września 1943 r. lecąc w czterosamolotowym kluczu mjr. Orzechowskiego (był to dla niego 14 lot tego typu) stoczył walkę z Messerschmittami Bf 110, jednego z nich celnie ostrzelał (przyznano mu zwycięstwo prawdopodobne). Z powodu przegrzania silnika wracał do bazy tylko na jednym, drugi włączył tuż przed lądowaniem.

25 września 1943 r. osobiście poprowadził klucz Mosquito z 307 dywizjonu nad Zatokę Biskajską. I tym razem napotkano niemieckie samoloty, były to Ju 88 (nawigatorem Damsza był wyjątkowo kpt. Ignacy Szponarowicz, stały partner mjr. Orzechowskiego). Samoloty rozproszyły się i doszło do serii pojedynczych walk. W niesamowitym zamieszaniu Damsz zestrzelił jednego Ju 88 na pewno (ciągnąc warkocz dymu wpadł w wodę), a innego uszkodził.

Po długim okresie latania operacyjnego wreszcie przyszedł czas na odpoczynek. W okresie od listopada 1943 r. do marca 1944 r. Damsz latał mniej, głównie ze względu na bazowanie dywizjonu w Szkocji i brak lotów nad Atlantyk. Pod koniec lutego 1944 r. miał na koncie 110 lotów bojowych (w tym 28 dziennych). Napisał podanie o przyjęcie do Royal Aircraft Establishment w Farnborough w roli inżyniera, specjalisty od silników lotniczych i został zatrudniony. Nie latał tam, zajmował się jedynie badaniem własności silników. Do jego zadań należało badanie zużycia poszczególnych elementów silnika celem ustalenia okresów przeglądu i wymiany części, opracowywanie instrukcji montażu i demontażu w warunkach polowych, badanie zużycia silnika pracującego całą mocą, obliczanie ekonomicznej mocy oraz obrotów, a także ocena ich wpływu na przedłużenie żywotności silnika oraz badania dotyczące wyboru najlepszej temperatury chłodzenia oraz jej efektów.

17 października 1945 r. Damsz wrócił do 307 dywizjonu. Początkowo został dowódcą eskadry "A". Potem - od 1 marca 1946 r. do rozwiązania jednostki w stopniu Wing Commandera (i polskiego kapitana) pełnił funkcję dowódcy dywizjonu. W okresie służby w Polskich Siłach Powietrznych otrzymał Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 8412), trzykrotnie Krzyż Walecznych oraz Polowy Znak Pilota (nr 1188).

14 października 1947 r. został zdemobilizowany, po czym wyjechał do Ameryki Południowej. Po rejsie z Liverpoolu na pokładzie statku "Defoe" 19 listopada 1947 r. przybył do Argentyny. Z kilkoma wspólnikami zainwestował w firmę transportową, jednak cofnięcie zezwolenia przez argentyński rząd doprowadziło do jej bankructwa. Polak nie poddał się jednak i wykorzystał urządzenia z firmy do zorganizowania warsztatu naprawczego dla silników Diesla. Firma dobrze prosperowała, jednak w 1952 r. Damsz sprzedał swoje udziały i wyjechał do Paragwaju. Zajął tam stanowisko kierownika technicznego w dużej, ale zacofanej kopalni gipsu. Opracował nową technologię wypalania gipsu, co przyniosło przedsiębiorstwu ogromne zyski. Wkrótce wrócił do Argentyny i zajął posadę szefa działu badawczo-rozwojowego w kompanii "Iggam" (było to duże konsorcjum zarządzające wieloma fabrykami i kopalniami). Niezadowolony z warunków pracy (nieadekwatne względem zasług dochody) poszukał nowego zajęcia. Czasowo znalazł je w fabryce pomp, następnie przeniósł się do fabryki samochodów "Kaiser" w Kordobie.

Nieco później znudzony Argentyną postanowił wyjechać do Stanów Zjednoczonych. W 1958 r. uzyskał wizę. Zamieszkał w domu swego dawnego nawigatora, Witolda Sylwestrowicza, i rozpoczął poszukiwanie pracy. Po paru miesiącach otrzymał zatrudnienie w firmie "Hofman Laboratory", która produkowała pojemniki do przechowywania i transportu ciekłych gazów. W ten sposób zetknął się z nowo rozwijającą się wówczas kriogeniką - dziedziną nauki zajmującą się badaniami nad niskimi temperaturami. Damsz wykazał się w firmie, dzięki czemu o jego zatrudnienie zaczęli ubiegać się inni. Przeniósł się więc do jednej z najpoważniejszych firm zajmujących się kriogeniką - "Philips Laboratories Division". Godziwe zarobki umożliwiły mu zakup własnego domu koło Nowego Jorku i sprowadzenie do Stanów reszty rodziny (przez dwa lata żona z synem pozostali w Argentynie). Na przełomie 1971 i 1972 r. firma, w której pracował, uległa reorganizacji, a jej siedzibę przeniesiono do stanu Rhode Island. Damsz opracowywał wiele wynalazków, z jego patentów korzystały organizacje takie jak NASA, Organizacja do Spraw Wyżywienia i Rolnictwa przy ONZ oraz liczne firmy zajmujące się medycyną kriogeniczną i technikami przechowywania żywności.

Poza nauką Damsz działał także społecznie. Został prezesem Stowarzyszenia Inżynierów Polskich, należał do rady nadzorczej Polskiego Stowarzyszenia Sztuki i Nauki. Był znany na tyle, że umieszczono go w prestiżowym "Who is who" - słowniku najwybitniejszych mieszkańców USA. W listopadzie 1975 r. odszedł na wcześniejszą emeryturę i wyjechał do Polski, zamieszkał w Sopocie. Postanowił wspomóc zacofaną polską kriogenikę swoim ogromnym doświadczeniem i wiedzą. Był m.in. konsultantem w Instytucie Techniki Cieplnej na Politechnice Warszawskiej. Zajął się także organizowaniem Koła Kombatantów Solidarności. Przez ostatnie dwa lata życia spisywał swoje pamiętniki, które w 1990 r. wydało krakowskie wydawnictwo Znak. Kapitan Jerzy Damsz zmarł 22 czerwca 1987 r. w Sopocie w wieku 75 lat. Spoczął na cmentarzu komunalnym w Sopocie.

Data Samolot Jednostka Zniszczony
na pewno
Zniszczony
prawdo-
podobnie
Uszkodzony
11.09.1943 Mosquito II, EW-M (HJ652) 307 dywizjon   Bf 110  
25.09.1943 Mosquito II, EW-O (HX859) 307 dywizjon Ju 88    
25.09.1943 Mosquito II, EW-O (HX859) 307 dywizjon     Ju 88
   
Razem
1
1
1

Wojciech Zmyślony

Źródła:
fotografia ze zbiorów Instytutu Polskiego i Muzeum Sikorskiego w Londynie
Cynk J. B., Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943, AJ-Press, Gdańsk 2001
Cynk J. B., Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1943-1945, AJ-Press, Gdańsk 2002
Damsz J., Lwowskie Puchacze, Znak, Kraków 1990